1970 களில், ஹோண்டா உலக மோட்டார் சைக்கிள் சாம்பியன்ஷிப்பில் போட்டியிட ஓவல் பிஸ்டன்களுடன் ஒரு புதுமையான இயந்திரத்தை உருவாக்கியது, இப்போது மோட்டோஜிபி. NR500 திட்டம் நான்கு-ஸ்ட்ரோக் தீர்வு மூலம் ஆதிக்கம் செலுத்தும் இரண்டு-ஸ்ட்ரோக் என்ஜின்களைக் கடக்க முயன்றது. இந்த முயற்சி நிறுவனர் சொய்ச்சிரோ ஹோண்டாவிடமிருந்து வந்தது, அவர் இரண்டு-ஸ்ட்ரோக் என்ஜின்களை சத்தமாகவும் திறமையற்றதாகவும் கருதியதால் நிராகரித்தார். 500cc V4 இன்ஜின் ஒரு சிலிண்டருக்கு எட்டு வால்வுகள், மொத்தம் 32 வால்வுகள் மற்றும் எட்டு தீப்பொறி பிளக்குகளை அனுமதிக்க ஓவல் பிஸ்டன்களை ஏற்றுக்கொண்டது.
1979 ஆம் ஆண்டு பிரிட்டிஷ் GP இல் அறிமுகமானது. நுழைந்த இரண்டு பைக்குகளும் பந்தயத்தை நிறைவு செய்யவில்லை மற்றும் இரண்டு-ஸ்ட்ரோக் போட்டியாளர்களை விட மிகவும் பின்தங்கியிருந்தன. அந்த நேரத்தில் விதிகளின் வரம்புகள் அதை நான்கு சிலிண்டர்கள் மற்றும் 500 cc என கட்டுப்படுத்தியது, இதனால் ஹோண்டா தீவிர மறுபரிசீலனைகளை நாட வேண்டிய கட்டாயம் ஏற்பட்டது. இந்த எஞ்சின் ஆரம்பத்தில் 16,000 ஆர்பிஎம்மில் 100 ஹெச்பியை எட்டியது, ஆனால் போட்டியாளர்களின் சக்திக்கு ஏற்றவாறு 23,000 ஆர்பிஎம்மில் 130 ஹெச்பியை எட்டியது.
NR500 திட்டத்தின் தொழில்நுட்ப சவால்கள்
ஓவல் பிஸ்டன்களுக்கு சரியான நீள்வட்ட வடிவ சீல் செய்வதற்கு சிறப்பு வளையங்கள் தேவைப்பட்டன. எந்திரத்திற்கு குறைந்தபட்ச சகிப்புத்தன்மை தேவை, காலத்தின் தொழில்நுட்பங்களை வரம்பிற்குள் தள்ளியது. ஒவ்வொரு பிஸ்டனிலும் இரண்டு இணைக்கும் தண்டுகள் இயக்கத்தை சமநிலைப்படுத்த, எடை மற்றும் பரஸ்பர வெகுஜனத்தை அதிகரிக்கும். நீண்ட ஊசிகள் அதிக சுழற்சியின் கீழ் நெகிழ்வினால் பாதிக்கப்பட்டு, ஆயுள் சிக்கல்களை உருவாக்குகின்றன.
அடுத்த பருவங்களில் ஹோண்டா வளர்ச்சியைத் தொடர்ந்தது. 1981 ஆம் ஆண்டில், ஓட்டுநர் ஃப்ரெடி ஸ்பென்சர் சிறந்த முடிவைப் பெற்றார், இயந்திரக் கோளாறு காரணமாக ஓய்வு பெறுவதற்கு முன்பு பிரிட்டிஷ் GP இல் ஐந்தாவது இடத்தைப் பிடித்தார். 1981 சுஸுகா 500 கிமீ பந்தயம் மற்றும் கெங்கோ கியாமா போன்ற நிகழ்வுகளில் பைக் வெற்றி பெற்றது. முன்னேற்றங்கள் இருந்தபோதிலும், சிக்கலான இயந்திரத்தின் கூடுதல் எடை நிலையான போட்டித்தன்மையைத் தடுத்தது.
என்ஜின் பரிணாம வளர்ச்சி மற்றும் இரண்டு-ஸ்ட்ரோக்குகளுக்கு மாறுதல்
1982 இல் 2X மற்றும் 1983 இல் 3X போன்ற இயந்திரத்தின் மாற்றியமைக்கப்பட்ட பதிப்புகள் முறையே 135 hp மற்றும் 130 hp ஐப் பெற்றன. பொறியாளர்கள் எடையைக் குறைக்க மெக்னீசியம் மற்றும் டைட்டானியம் போன்ற இலகுரக உலோகங்களை இணைத்தனர். ஸ்லிப்பர் கிளட்ச் தலைகீழ் முறுக்குவிசையைக் கட்டுப்படுத்த ஒரு புதுமையாக உருவானது. 1982 ஆம் ஆண்டின் தொடக்கத்தில் NR500 திட்டத்தை ஹோண்டா கைவிட்டது, 1983 இல் உலகப் பட்டத்தை வென்ற மூன்று சிலிண்டர், டூ-ஸ்ட்ரோக் NS500 மீது கவனம் செலுத்தியது.
மோட்டார் சைக்கிளில் நீடித்த புதுமைகள்
திட்டமானது துல்லியமான இயந்திர தொழில்நுட்பங்கள் மற்றும் கவர்ச்சியான பொருட்களைப் பயன்படுத்தியது. நவீன மோட்டார் சைக்கிள்களில் ஸ்லிப்பர் கிளட்ச் மற்றும் தலைகீழ் ஃபோர்க்குகள் பொதுவானதாகிவிட்டன. NR500 இல் இருந்து பாடங்கள் ஹோண்டாவின் V4 இன்ஜின்களின் வளர்ச்சியை பிந்தைய போட்டிகளில் பாதித்தது.
NR750 தெரு பதிப்பு
1992 இல், ஹோண்டா NR750 ஐ பொதுச் சாலைகளுக்கான வரையறுக்கப்பட்ட பதிப்பாக அறிமுகப்படுத்தியது. சுமார் 300 அலகுகளில் தயாரிக்கப்பட்ட இந்த பைக் வளைந்த பக்கங்களுடன் நீள்வட்ட பிஸ்டன்களைப் பயன்படுத்தியது மற்றும் 15,000 ஆர்பிஎம்மில் 125 ஹெச்பியை எட்டியது. அந்த நேரத்தில் சுமார் 60,000 அமெரிக்க டாலர்களுக்கு சமமான அதிக விலை, சேகரிப்பாளர்களுக்கு விதிக்கப்பட்டது. இன்று, அரிய மாதிரிகள் ஏலத்தில் அதிக விலையைப் பெறுகின்றன.
NR750 பந்தய திட்டத்திற்கு மரியாதை செலுத்தியது மற்றும் பாதையில் தொழில்நுட்பத்தின் நம்பகத்தன்மையை நிரூபித்தது. வடிவமைப்பு மின்னணு ஊசி மற்றும் உயர் செயல்திறன் கூறுகளை உள்ளடக்கியது.
ஓவல் பிஸ்டன் தொழில்நுட்பத்தின் மரபு
மரபுகளை மீறுவதில் ஹோண்டாவின் துணிச்சல் மோட்டார் சைக்கிள் வரலாற்றைக் குறித்தது. சாம்பியன்ஷிப்களை வெல்லவில்லை என்றாலும், தீவிரமான கண்டுபிடிப்புகள் நீடித்த முன்னேற்றங்களை உருவாக்க முடியும் என்பதை NR500 நிரூபித்தது. அனுபவம் தலைமுறை பொறியாளர்களை பாதித்தது மற்றும் நான்கு ஸ்ட்ரோக் வகைகளில் பிராண்டின் பிற்கால ஆதிக்கத்திற்கு பங்களித்தது.
