ג’ורג’ ראסל מגן על שינויים במנועים ומשווה את האתגר הנוכחי לעידן הטורבו של איירטון סנה

הצגת ההנחיות הטכניות החדשות לעונה הביאה ויכוחים סוערים מאחורי הקלעים של פורמולה 1, במיוחד בנוגע ליחידות הכוח שעוצבו מחדש. בעוד היריבים מצביעים על פגמים אפשריים במערכת ההיברידית, ג’ורג’ ראסל אימץ עמדה הגנתית המבוססת על ההיסטוריה של הספורט, בטענה שהמורכבות הנוכחית דורשת הסתגלות דומה לזו שחוו אגדות גדולות מהעבר. נהג מרצדס הדגיש כי אין לראות בשינויים כישלון, אלא כהתפתחות טבעית של הקטגוריה העליונה של הספורט המוטורי.

התקנות הנוכחיות מטילות חלוקת כוח שוויונית של 50/50 בין מנוע הבעירה הפנימית למערכת החשמל, בנוסף להגדלת קיבולת הסוללה מ-120 קילוואט ל-350 קילוואט. תצורה חדשה זו, שביטלה את ה-MGU-H כדי לפשט חלק מהמכניקה, יצרה אתגרי ניהול אנרגיה חסרי תקדים הדורשים דיוק מופלג מהמתחרים במהלך הבדיקות.

כדי להגדיר את הצורך בהסתגלות, השתמש הבריטי בדוגמאות היסטוריות וטכניות, תוך הצגת הקבלות ישירות לתקופות קודמות כדי להצדיק את המורכבות של המכוניות החדשות:

• אפנון מצערת לשמירה על לחץ טורבו, טכניקה שהוקמה בשנות ה-80.
• ניהול אנרגיה אסטרטגי כדי למנוע הפסקות חשמל פתאומיות בישרים ארוכים.
• איזון מתמיד בין שחזור אנרגיה באזורי בלימה ושמירה על מהירות.
• צריך להתאים את סגנון הרכיבה לכל מחזור חידוש טכנולוגי בן עשר שנים.

השראה מהטכניקות של איירטון סנה

ראסל חשף שהוא חקר את תיקי הנהיגה של איירטון סנה, במיוחד בעידן מנועי הטורבו בין שנות השמונים ל-90. הנהג ראה כיצד הברזילאי השתמש בנגיעות מהירות ומדויקות על דוושת הגז כדי לשמור על הטורבינה מלאה, טכניקה הכרחית כדי להתגבר על העיכוב בתגובת המנוע, המכונה “פיגור טורבו”, הנפוצה באותה תקופה. לדברי נציג מרצדס, הנהגים הנוכחיים עומדים בפני דילמה דומה, שצריכים לפתח דרכים יצירתיות לתמרן את המערכת החשמלית כדי להבטיח אספקת חשמל ליניארית.

ההשוואה משמשת להמחשה שכמו שסנה היה צריך לאלף מכונות לא יציבות עם אספקת חשמל אכזרית, הדור הנוכחי צריך לשלוט בזרימת האלקטרונים והתחדשות הסוללות. עבור ראסל, מציאת יתרונות במגבלות הטכניות הללו היא מה שמייחד את האלופים הגדולים, והופך חיסרון מכני לכאורה לנכס תחרותי על המסלול, במקום רק לבקר את הכללים החדשים.

הערכה חיובית לאחר מבחנים במסלול

במהלך העונה המוקדמת צברה מרצדס קילומטראז’ מרשים, כאשר ראסל השלים 688 הקפות ועבר את רף 3,500 הקילומטרים. נתונים שנאספו במעגלים של ברצלונה ובחריין הצביעו על כך שהתנהגות המכונית על המסלול עדיפה על מה שחזו הדמיות ממוחשבות, מה שמפיג את החשש הראשוני שהרכבים יהיו איטיים או קשים מדי לנהיגה בגלל המשקל הנוסף וניהול האנרגיה.

הבריטי הדגיש שלמרות שהמערכת דורשת התאמות במעגלים עם ישרים ארוכים או שינויים פתאומיים בטמפרטורה, יכולת הנסיעה הכללית נשארת ברמה גבוהה. הצוות הגרמני התמקד בפיתוח חבילה המשלבת את מנוע הבעירה והמנוע החשמלי בצורה חלקה, במטרה למזער את אובדן הביצועים במהירויות גבוהות. גישה זו מנוגדת לחששות של רד בול, שחששה מהצורך להוריד הילוך בישירים כדי לחדש אנרגיה, משהו שראסל רואה כאתגר הנדסי נוסף שצריך להתגבר עליו.