2 मार्च, 1996 च्या रात्री, ब्राझीलने एका दुःखद विमान अपघातात आपली सर्वात मोठी संगीतमय घटना गमावली. ग्रेटर साओ पाउलोमधील मामोनास ॲसेसिनास ब्राझिलियाहून ग्वारुलहोस येथे नेत असलेले लीरजेट सेरा दा कॅनटारेराशी आदळले आणि जहाजावरील सर्वांचा जीव घेतला. एरोनॉटिकल अपघात अन्वेषण आणि प्रतिबंध केंद्र (सेनिपा) च्या निष्कर्षाने, त्याच्या अंतिम अहवालात तपशीलवार, क्रॅशची कारणे ठरवण्यासाठी मानवी आणि ऑपरेशनल घटकांच्या मालिकेकडे लक्ष वेधले.
घटनेच्या दोन महिन्यांनंतर पूर्ण झालेल्या अहवालात क्रू थकवा हा महत्त्वाचा घटक म्हणून ठळकपणे ठळकपणे दिसून आला. पायलट आणि सह-वैमानिक, एक तीव्र आणि अविरत कामाच्या नियमानुसार, फ्लाइटच्या तणावासाठी अधिक संवेदनाक्षम होतील, ज्यामुळे सुरक्षेशी तडजोड होणारी बेपर्वाईची स्थिती असेल. घटनेची गुंतागुंत समजून घेण्यासाठी या घटकांचे तपशीलवार विश्लेषण आवश्यक होते.
बँड सदस्य विमानात होते – डिन्हो, बेंटो हिनोटो, ज्युलिओ रासेक आणि भाऊ सर्जिओ आणि सॅम्युअल रिओली – तसेच स्टेजहँड आयझॅक सौटो, सुरक्षा रक्षक सर्जियो सॅटर्निनो पोर्तो आणि पायलट जॉर्ज जर्मनो मार्टिन्स आणि अल्बर्टो योशिउमी ताकेडा. या धडकेतून एकही रहिवासी वाचला नाही. या शोकांतिकेने देश हादरला आणि सामूहिक स्मृतींना खोलवर चिन्हांकित केले, तीन दशकांनंतरही समूहाची स्मृती जिवंत राहिली.
प्राणघातक उड्डाण करण्यापूर्वी क्रूचा थकवणारा प्रवास
माद्रिद टॅक्सी एरिओ द्वारे संचालित Learjet, मॉडेल LR-25D आणि नोंदणी PT-LSD च्या मार्गाने, फ्लाइट टीमसाठी एक थकवणारा दिनक्रम उघड झाला. अपघाताच्या आदल्या दिवशी, विमानाने रिओ ग्रांदे डो सुल येथील कॅक्सियास डो सुल येथून साओ पाउलोच्या आतील भागात पिरासिकाबा येथे 3:45 वाजता पोहोचले. क्रू केवळ 5:45 वाजता हॉटेलमध्ये पोहोचण्यात यशस्वी झाले, त्यांनी दीर्घ आणि अखंड प्रवासाची सुरुवात दर्शविली.
2 मार्चला, कार्यक्रम लवकर सुरू झाला. क्रूने सकाळी 6:40 वाजता निवासस्थान सोडले आणि 7:10 वाजता पिरासिकाबा येथून ग्वारुलहोससाठी निघाले. सकाळी ७.३६ वाजता हे विमान साओ पाउलो विमानतळावर उतरले. एरोड्रोम सुविधांवरील प्रतीक्षा कालावधी दरम्यान, विश्रांतीसाठी योग्य ठिकाणी प्रवेश न करता, वैमानिकाचा थकवा लक्षणीय होता आणि त्याने एका सहकाऱ्याकडे असे देखील व्यक्त केले की त्याला “डोळ्यात वाळू” वाटली.
विलंबित फ्लाइट आणि बँडचा शेवटचा शो
ब्राझिलियाला जाणारी पुढची फ्लाइट सुरुवातीला दुपारी ३ वाजता ठरली होती, पण बराच उशीर झाला. दीड तासापेक्षा जास्त प्रतीक्षेनंतर फक्त 4:41 वाजता टेकऑफ झाले. 5:52 वाजता विमान ब्राझिलिया विमानतळावर उतरले, आणि पुन्हा एकदा, क्रू विश्रांतीसाठी योग्य जागा नसताना, त्यांचा थकवणारा प्रवास पुढे लांबवत राहिला.
त्याच रात्री, मॅमोनास ॲसेसिनसने ब्राझिलियातील माने गॅरिंचा स्टेडियममध्ये अंदाजे 4 हजार लोकांच्या प्रेक्षकांसमोर एक संस्मरणीय कामगिरी केली. या शोने गटाचा एकमेव राष्ट्रीय दौरा संपवला, जो त्याच्या कारकिर्दीच्या आणि लोकप्रियतेच्या शिखरावर होता.
हा बँडचा शेवटचा परफॉर्मन्स असेल, ज्याने त्याच्या संक्षिप्त पण तीव्र वाटचालीत, त्याच्या बेजबाबदार शैलीने आणि विनोदी गीतांनी लाखो चाहत्यांची मने जिंकली. माने गॅरिंचा येथील कार्यक्रमाने एका सांस्कृतिक घटनेचा कळस दर्शविला होता, ज्याला दुर्दैवाने काही तासांनंतर व्यत्यय आणला जाईल.
सेनिपा विश्लेषण: मानवी आणि ऑपरेशनल घटक
सेनिपाच्या 2 मार्च रोजी लिअरजेटच्या मार्गावरील तपासणीत असे दिसून आले की क्रूला सुमारे 17 तास सतत कामाचा सामना करावा लागला. या प्रदीर्घ प्रवासाने एरोनॉट कायद्याने (कायदा 7,183/84) स्थापित केलेली मर्यादा ओलांडली, त्यावेळी अंमलात असलेल्या कायद्याने, अंदाजे 6 तासांनी, ज्याने फ्लाइट दरम्यान गंभीर क्षणी थकवा आणि लक्ष कमी होण्यास महत्त्वपूर्ण योगदान दिले.
या थकव्याचे परिणाम कंट्रोल टॉवर आणि ॲप्रोच कंट्रोल या दोहोंच्या संप्रेषणातील अंतर तसेच विमान हाताळणीतील अपयशांमध्ये प्रकट झाले. सेनिपाने असेही अधोरेखित केले की, क्रूकडे वैध शारीरिक क्षमता प्रमाणपत्रे असूनही आणि निरोगी असूनही, कामाच्या दबावाचा थेट परिणाम ऑपरेशनल सुरक्षेवर होतो.
अहवालाद्वारे उपस्थित केलेल्या मुद्द्यांपैकी एक म्हणजे एअर टॅक्सी कंपनीसाठी आणि परिणामी विमान पायलटसाठी मॅमोनास ॲसेसिनसचे आर्थिक महत्त्व. कमांडर जर्मनो मार्टिन्सचा लिअरजेटद्वारे व्युत्पन्न नफ्यात वाटा होता, उत्पादकतेसाठी देयके प्राप्त होते, ज्यामुळे क्रूच्या कामाचे तास शिफारस केलेल्या आणि कायदेशीर मर्यादेपलीकडे वाढवण्याच्या निर्णयावर परिणाम झाला असावा.
सेनिपाने निदर्शनास आणल्याप्रमाणे, बँड सदस्यांच्या अनादर आणि लोकप्रियतेमुळे फ्लाइट दरम्यान मर्यादा आणि सुरक्षा नियम लागू करणे कठीण झाले असते. दस्तऐवजाने हे गृहितक देखील मांडले आहे की उड्डाणाच्या महत्त्वपूर्ण टप्प्यांमध्ये एक प्रवासी वैमानिकांसोबत केबिनमध्ये राहिला, ज्यामुळे बेपर्वाईच्या स्थितीत वाढ होऊ शकते. शिवाय, सीट बेल्ट नसलेल्या काही मृतदेहांच्या शोधामुळे बोर्डवरील सुरक्षा प्रोटोकॉलचे पालन करण्याबद्दल चिंता वाढली.
उड्डाण मार्गाचे पैलू आणि सखोल तपास
अन्वेषकांचे लक्ष वेधून घेणारा आणखी एक तपशील म्हणजे उड्डाण मार्ग, ज्यामध्ये साओ पाउलोच्या उत्तरेकडील डिन्होचे घर असलेल्या भागाकडे जाण्याचा दृष्टिकोन समाविष्ट होता. सेनिपा यांनी अनुमान काढले की हे विचलन हेतुपुरस्सर केले गेले असावे, शक्यतो निवासस्थान ओळखण्याच्या उद्देशाने, टक्कर होण्यापूर्वी घडलेल्या घटनांच्या विश्लेषणामध्ये गुंतागुंत वाढवणारा घटक. तपासात तथ्यांची पुनर्रचना करण्यासाठी अनेक संसाधने वापरली गेली.
Learjet विमानात ब्लॅक बॉक्स नसल्यामुळे तपासणीला पर्यायी डेटाच्या मजबूत संचावर अवलंबून राहण्याची आवश्यकता होती. रडार रेकॉर्ड, टॉवर आणि ॲप्रोच कंट्रोलसह संप्रेषणांचे तपशीलवार प्रतिलेखन, स्टेट युनिव्हर्सिटी ऑफ कॅम्पिनास (युनिकॅम्प) द्वारे तयार केलेला फॉरेन्सिक ध्वन्यात्मक अहवाल आणि इतर वैमानिकांच्या साक्ष्यांचे विश्लेषण केले गेले, विशेषत: ज्यांनी आधीच बँड किंवा क्रू सोबत काम केले होते. उड्डाणाच्या अंतिम क्षणांची परिस्थिती आणि चालक दलाच्या वर्तनाची परिस्थिती सेट करण्यासाठी ही माहिती महत्त्वपूर्ण होती.
गोळा केलेल्या साक्ष्यांवर आधारित, सेनिपा अहवालात संगीत गटाचे वर्णन “अगदी अस्वस्थ आणि बेफिकीर” असे केले आहे. उड्डाण दरम्यान नियम शिथिल करण्याच्या संभाव्य दबावामध्ये जोडलेल्या या वैशिष्ट्यामुळे केबिनच्या वातावरणावर परिणाम होऊ शकतो, ज्यामुळे क्रूचे लक्ष अत्यावश्यक प्रक्रियेपासून वळवले जाऊ शकते. या घटकांच्या संयोजनाने असुरक्षिततेच्या परिस्थितीला हातभार लावला जो शोकांतिकेचा पराकाष्ठा झाला.
पायलट प्रशिक्षण आणि अनुभवातील कमतरता
वैमानिकांकडे वैध परवाने आणि तांत्रिक प्रमाणपत्रे असली तरी, तपासणीत त्यांच्या प्रशिक्षण आणि अनुभवामध्ये महत्त्वपूर्ण अंतर आढळून आले, ज्यामुळे उड्डाण सुरक्षेशी तडजोड झाली. कमांडर, माद्रिद टॅक्सी एरिओ येथील मुख्य पायलटने 2,500 फ्लाइट तास नोंदवले, त्यापैकी फक्त 220 लिअरजेट मॉडेलमध्ये होते. सह-वैमानिक, वयाच्या 24,ला एकूण 330 तासांचा फ्लाइट वेळ आणि त्याहूनही अधिक मर्यादित अनुभव होता Learjet वर, एकूण फक्त 57 तास, आणि तो प्रशिक्षण टप्प्यात होता.
या प्रकारच्या उपकरणांमध्ये सहपायलटचा थोडासा अनुभव हा टॉवर आणि कंट्रोलशी प्रभावी संप्रेषण कठीण करणारा घटक म्हणून निदर्शनास आणला. या कमतरतेमुळे कमांडरला पुरेशी सहाय्य प्रदान करण्याची किंवा ऑपरेशनच्या सर्वात गंभीर टप्प्यांमध्ये कोणत्याही त्रुटी सुधारण्याची क्षमता मर्यादित होते, त्यात समाविष्ट जोखीम वाढते. दोन्ही व्यावसायिकांसाठी अधिक मजबूत तयारीचा अभाव हा प्रक्रियेतील एक महत्त्वाचा मुद्दा ठरला.
शिवाय, तपासात क्रूच्या प्रशिक्षण आणि प्रशिक्षण संरचनेतील इतर त्रुटींचे तपशीलवार वर्णन केले गेले, ज्याने अपघाताच्या परिस्थितीत योगदान दिले:
- केबिन रिसोर्स मॅनेजमेंट (CRM) मध्ये निर्देशांचा अभाव, तणावाच्या काळात समन्वय आणि संघर्ष निराकरणासाठी आवश्यक.
- Madrid Táxi Aéreo कडे नागरी विमान वाहतूक विभाग (DAC) द्वारे मंजूर केलेला प्रशिक्षण कार्यक्रम नव्हता – नंतर राष्ट्रीय नागरी विमान वाहतूक एजन्सी (Anac) ने बदलला – ब्राझिलियन एरोनॉटिकल होमोलोगेशन रेग्युलेशन (RBHA) च्या असहमतीने कार्यरत होता.
- कमांडरने लिअरजेटसाठी संपूर्ण प्रारंभिक प्रशिक्षण घेतले नाही, फक्त सिम्युलेटरमध्ये संक्रमण प्रशिक्षण, ज्यामुळे त्याला पारंपारिक विमान चालवताना संभाव्य त्रुटी किंवा प्रतिक्षेप सुधारण्यापासून प्रतिबंधित केले गेले.
- कमांडरने स्वतः शिफारस केल्यानुसार, असामान्य आणि आपत्कालीन प्रक्रियेसाठी कोणतेही विशिष्ट प्रशिक्षण नव्हते, ज्यामुळे क्रू गंभीर परिस्थितींसाठी कमी तयार होते.
- पायलट आधीच ग्वारुलहोसमध्ये उतरला होता, परंतु विमानतळाच्या व्हिज्युअल ट्रॅफिक सर्किटचा वापर केला नाही, ज्यामुळे एरोड्रोमच्या डावीकडे जाण्याच्या प्रयत्नादरम्यान नेव्हिगेशन त्रुटी निर्माण झाली.
केबिन समन्वयासाठी औपचारिक प्रशिक्षणाचा अभाव, आपत्कालीन कार्यपद्धतींचे सखोल ज्ञान आणि विमानतळ-विशिष्ट व्हिज्युअल मॅन्युव्हर्सचा परिचय यासह या कमतरतांची बेरीज, सेनिपा यांनी अपघाताच्या घटनेला थेट योगदान देणारे गंभीर घटक म्हणून ठळक केले.
विमान आणि टक्करचे अंतिम क्षण
मॅमोनास ॲसेसिनासला बँडचे मूळ गाव ग्वारुलहोस येथे घेऊन जाणारे उड्डाण सुरुवातीला कोणत्याही विकृतीशिवाय गेले. तथापि, गंतव्यस्थानाजवळ आल्यावर, ग्वारुलहोस विमानतळावरील एका धावपट्टीवर उतरण्याच्या प्रक्रियेसाठी आवश्यक मार्गदर्शन प्राप्त करण्यासाठी क्रूने साओ पाउलो कंट्रोलशी संपर्क स्थापित केला. रात्र गडद होती आणि वारा हलका असला तरी आकाश ढगांनी झाकलेले होते.
टॉवरच्या पहिल्या संपर्कापासून, ऑपरेशनल विचलन आणि नेव्हिगेशनल अपयशांचा क्रम दिसू लागला. Learjet ने Guarulhos रनवेकडे आपला अंतिम दृष्टीकोन सुरू केला, परंतु तो योग्यरित्या स्थिर होऊ शकला नाही. निर्णायक क्षणी जेव्हा विमान लँडिंगसाठी कॉन्फिगर केले जाणार होते, तेव्हा ते स्वतःला रनवेच्या डावीकडे बाजूने विचलित होते आणि उच्च वेगाने उड्डाण करत असल्याचे दिसून आले, जे युक्तीच्या अंतिम टप्प्यात नियंत्रण गमावल्याचे सूचित करते.
ऍप्रोच कंट्रोलने जेटचे आगमन साफ केल्यानंतर अवघ्या सात सेकंदांनंतर, पायलटने टॉवरला आजूबाजूला जाण्याचा, म्हणजे लँडिंग रद्द करण्याचा आणि पुन्हा चढाई सुरू करण्याच्या निर्णयाची माहिती दिली. ही युक्ती सामान्यतः कमी दृश्यमानता, जोरदार वारे किंवा व्यापलेली धावपट्टी यासारख्या परिस्थितीत केली जाते. तथापि, गो-अराउंडची निवड करताना, कमांडरने इन्स्ट्रुमेंट प्रक्रिया सोडून दिली, जी त्यावेळच्या परिस्थितीसाठी अधिक योग्य होती आणि ज्याची ग्वारुलहोसच्या मागील फ्लाइटमध्ये तो आधीपासूनच परिचित होता.
त्याने उड्डाण स्थितीत असल्याची तक्रार केली आणि विमानतळावर डावीकडे वळण घेण्यासाठी अधिकृततेची विनंती केली. कंट्रोल टॉवरने, याउलट, उड्डाणाला उजवीकडे जाण्याचा सल्ला दिला, प्रदेशासाठी एक सुरक्षित दिशा. मात्र, दुरुस्तीसाठी वेळ मिळाला नाही. जेव्हा संप्रेषण केले गेले तेव्हा, विमान आधीच, उच्च वेगाने, डावीकडे, उत्तरेकडील क्षेत्राकडे वळत होते – एक क्षेत्र खडबडीत भूभाग आणि उच्च उंचीने वैशिष्ट्यीकृत आहे, ज्याने अशा प्रकारच्या युक्तीसाठी महत्त्वपूर्ण जोखीम दर्शविली होती.
सेरा दा कँटारेरा मधील दुःखद परिणाम आणि परिणाम
रात्री 11:16 वाजता, लिअरजेट सेरा दा कॅनटारेरामध्ये हिंसकपणे धडकले. आघाताची शक्ती विनाशकारी होती: विमानाने अंदाजे 400 मीटर जंगल फाडले, वनस्पतींमध्ये एक क्लिअरिंग उघडले आणि पूर्णपणे नष्ट झाले. या अपघातात गाडीतील सर्व प्रवासी जागीच ठार झाले. हे दृश्य संपूर्ण विध्वंसाचे होते आणि शोकांतिकेला कारणीभूत असलेल्या घटकांच्या गुरुत्वाकर्षणाला बळकटी दिली.
गुन्हेगारी क्षेत्रात, सिव्हिल पोलिसांनी तपास केला की, सुरुवातीला, टॉवरमध्ये असलेल्या उड्डाण नियंत्रकांवर मनुष्यवधाचा, म्हणजे खून करण्याच्या हेतूशिवाय आरोप लावण्यात आला. तथापि, हे प्रकरण नंतर न्यायालयाने बंद केले, ज्याने नियंत्रकांविरुद्ध निर्णायक पुराव्याच्या अभावाकडे लक्ष वेधले आणि निष्कर्ष काढला की पायलटच्या विमानाच्या हाताळणीत मुख्य त्रुटी होती. या निर्णयामुळे मानवी आणि ऑपरेशनल अपयश हे मुख्यत्वे असल्याचे मत दृढ झाले.
अविस्मरणीय वारसा: किलर एरंडेल बीन्सची 30 वर्षे
Mamonas Assassinas, त्यांच्या संक्षिप्त परंतु तेजस्वी प्रक्षेपणात, ब्राझिलियन संगीत आणि संस्कृतीच्या इतिहासातील खऱ्या उल्काचे प्रतिनिधित्व करतात. हा बँड फक्त सहा महिन्यांहून अधिक काळ टिकला, एकच स्टुडिओ अल्बम रिलीज केला आणि फक्त एक मोठा राष्ट्रीय दौरा केला. तथापि, त्याचा प्रभाव प्रचंड आणि चिरस्थायी होता.
सुमारे 180 दिवसांत, समूहाने 150 हून अधिक शो सादर केले, एका वर्षापेक्षा कमी कालावधीत जवळपास 2 दशलक्ष अल्बम विकले, केवळ 12 तासांत 25 हजार प्रती विकल्या गेल्या. ते पिढ्यांचे प्रतीक बनले, त्यांच्या बेजबाबदार विनोद आणि संगीत प्रतिभेने चाहत्यांच्या सैन्यावर विजय मिळवला. डिन्हो, बेंटो, ज्युलिओ, सर्जिओ आणि सॅम्युअल यांनी त्यांच्या कारकिर्दीच्या शिखरावर असताना 2 मार्च 1996 रोजी अचानक सोडले आणि “मला आणखी हवे आहे” ही भावना आजही कायम आहे. बँडचा वारसा आजही कायम आहे, रेडिओवर वाजत आहे, टेलिव्हिजनवर उल्लेख केला जात आहे आणि शोकांतिकेच्या तीन दशकांनंतरही ब्राझिलियन लोकांच्या कल्पनेत आणि नॉस्टॅल्जियामध्ये एकवटलेला आहे.
