יו”ר GWM, ג’ק וויי, אמר בראיון שיצרניות הרכב העיקריות בצפון אמריקה תלויות בהגנות סחר כדי להתחרות ביצרניות סיניות. ההצהרה נמסרה במהלך תערוכת הרכב של בייג’ינג, בניתוח האסטרטגיה העולמית של מותגים אסייתיים.
ווי היה בוטה: ללא חסמי מכס והגבלות בירוקרטיות, שלוש יצרניות הרכב הגדולות בארה”ב לא היו מסוגלות לעמוד בתחרות הסינית. ההנהלה הדגישה כי מסים ודרישות אדמיניסטרטיביות מסיביות משמשות כמגן מפני התקדמות היצרנים במדינה האסייתית.
ארצות הברית מובילה את ההגנה המסחרית מפני יבוא סיני
ארצות הברית מטילה מס של 25% על טנדרים סיניים בשל מה שנקרא היסטורית מס העוף. עם מלחמת המכסים האחרונה, אחוז זה קפץ ל-50%, מה שהופך את זה כמעט בלתי אפשרי למכור מכוניות סיניות בשוק האמריקאי. קנדה אימצה עמדה דומה, עם אמצעים מגבילים משלה.
בנוסף למיסוי, ישנם מכשולים בירוקרטיים שמרתיעים את כניסתם של מותגים סיניים. הומלוגציה של מנוע בארה”ב לוקחת בממוצע שלוש שנים – מספיק זמן כדי להפוך כל ניסיון להתרחבות לבלתי אפשרי. השילוב של עמלות גבוהות ותהליכים ארוכים יוצר תרחיש לא אטרקטיבי עבור משקיעים אסייתים.
גם אירופה מגינה על עצמה, אבל בגישה אחרת. המסים נעים בין 23% ל-30% בהתאם למדינה. במקסיקו, המחסומים רכים יותר, ומאפשרים חדירות רבה יותר ליבוא סיני. ווי ציין כי עוצמת ההגנה משתנה בהתאם לגוש הכלכלי.
ברזיל מתגלה כחלופה אסטרטגית להתרחבות
מול הגבלות בשווקים מפותחים, התעשייה הסינית מפנה את עיניה לכלכלות מתעוררות. ברזיל ממוקמת כיעד מועדף עבור GWM ויצרנים אסייתיים אחרים. הסיבה פשוטה: המדינה מציעה שוק מקומי חזק בשילוב עם תמריצים לייצור מקומי.
GWM כבר מחזיקה מפעל באיראצ’אפוליס, סאו פאולו, ומכינה בניית מפעל שני באראקרוז, אספיריטו סנטו. למרות שהרשמיות עדיין תלויה באישורים, ממשלת אספיריטו סנטו כבר מנהלת משא ומתן על הפרטים בהקשר אלקטורלי. האסטרטגיה הסינית ברורה – התקנת מפעלים שמייצרים מקומות עבודה מקומיים ומחזקים את הכלכלה האזורית.
ווי הסביר שייצור מקומי חיוני כדי שהמותגים יישארו בברזיל. יבוא מכוניות אינו מבטיח תחרותיות ארוכת טווח. הפתרון כולל יצירת שרשרת אספקה ארצית, הרחבת בסיס החלקים המיוצרים בארץ ופיתוח מומחיות בשוק. ברזיל, לפי ההנהלה, היא מדינת מפתח באזור עם בסיס תעשייתי גדול ופוטנציאל קליטה – דרישות שסין מכירה וחוקרת.
מותגים סיניים אחרים מאיצים את התקנת מפעלים ברזילאים
GWM היא לא היחידה שמהמרת על ברזיל. BYD כבר מפעילה מפעל בקאמאסארי, באהיה. GAC נכנסה לשותפות עם HPE Motors לייצור בקטלאו, גויאס. Leapmotor תרכיב מכוניות ביחידת Stellantis בגויאנה, פרנמבוקו. Geely רכשה חלק במפעל בסאו חוסה דוס פנחאיס, פארנה, כדי לייצר את הדגמים שלה.
Omoda & Jaecoo צפויים להשתלט על מתקן יגואר לנד רובר באיטאיה, ריו דה ז’ניירו, שנותר לא מנוצל. תרחיש זה מראה תנועה מתואמת של מותגים סיניים לעבר הבסיס התעשייתי הברזילאי:
- BYD בקמקארי (BA)
- GAC בקטלאו (GO)
- מנוע זינוק בגויאנה (PE)
- ג’ילי בסאו חוסה דוס פנחאיס (יח”צ)
- Omoda & Jaecoo ב-Itatiaia (RJ)
- GWM באיראסמפוליס (SP) ובאראקרוז (ES)
ההקשר העולמי של תעשיית הרכב הסינית
לסין יש יותר מ-100 מותגי רכב והיכולת המותקנת לייצר 55 מיליון כלי רכב בשנה. השוק המקומי סופג כ-35 מיליון יחידות, ומותיר כ-20 מיליון מכוניות ללא יעד. עודף קיבולת זה מאלץ יצרנים לחפש באגרסיביות שווקים זרים.
האסטרטגיה פשוטה – ייצא כמה שיותר. עם זאת, ההתקדמות הסינית מערערת את התעשייה העולמית. כל שוק מגן על עצמו לפי האפשרויות שלו: באמצעות תעריפים, מגבלות בירוקרטיות או דרישות טכניות. זהו תרחיש של פרוטקציוניזם הולך וגובר שבו כלי הנשק משתנים בהתאם לאזור.
ארצות הברית בחרה בתעלה העמוקה ביותר. ברזיל בחרה בדרך אחרת – היא לא סגרה את שעריה, אלא דרשה פיצוי. בתמורה לגישה לשוק, יצרנים סיניים צריכים לבנות מפעלים, ליצור מקומות עבודה ולחזק את שרשרת האספקה המקומית. זו אסטרטגיה שמושכת השקעות מבלי להעביר את כל השוק ליבוא.