قال رئيس شركة جريت وول موتورز جاك وي في مقابلة إن شركات صناعة السيارات الرئيسية في أمريكا الشمالية تعتمد على الحماية التجارية للتنافس مع الشركات المصنعة الصينية. جاء هذا التصريح خلال معرض بكين للسيارات، في تحليل للاستراتيجية العالمية للعلامات التجارية الآسيوية.
وكان واي صريحا: فبدون الحواجز الجمركية والقيود البيروقراطية، لن تتمكن شركات صناعة السيارات الكبرى الثلاث في الولايات المتحدة من الصمود في وجه المنافسة الصينية. وشدد المسؤول التنفيذي على أن الضرائب الضخمة والمتطلبات الإدارية تعمل كدروع ضد تقدم الشركات المصنعة في الدولة الآسيوية.
تقود الولايات المتحدة الدفاع التجاري ضد الواردات الصينية
تطبق الولايات المتحدة ضريبة بنسبة 25% على شاحنات البيك أب الصينية بسبب ما يسمى تاريخيا بضريبة الدجاج. ومع حرب الرسوم الجمركية الأخيرة، قفزت هذه النسبة إلى 50%، مما يجعل بيع السيارات الصينية في السوق الأمريكية غير ممكن عمليا. وتبنت كندا موقفا مماثلا، مع اتخاذ تدابير تقييدية خاصة بها.
وبالإضافة إلى الضرائب، هناك عقبات بيروقراطية تثبط دخول العلامات التجارية الصينية. وتستغرق موافقة المحرك في الولايات المتحدة ثلاث سنوات في المتوسط، وهو وقت كافٍ لجعل أي محاولة للتوسع غير مجدية. إن الجمع بين الرسوم المرتفعة والعمليات الطويلة يخلق سيناريو غير جذاب للمستثمرين الآسيويين.
وأوروبا تحمي نفسها أيضاً، ولكن بأسلوب مختلف. تتراوح الضرائب بين 23% و30% حسب البلد. وفي المكسيك، أصبحت الحواجز أكثر ليونة، مما يسمح بنفاذية أكبر للواردات الصينية. وأشار وي إلى أن شدة الدفاع تختلف باختلاف الكتلة الاقتصادية.
وتبرز البرازيل كبديل استراتيجي للتوسع
في مواجهة القيود المفروضة في الأسواق المتقدمة، تحول الصناعة الصينية أعينها نحو الاقتصادات الناشئة. يتم وضع البرازيل كوجهة ذات أولوية لشركة GWM والشركات المصنعة الآسيوية الأخرى. والسبب بسيط: إذ توفر البلاد سوقاً محلية قوية إلى جانب حوافز للإنتاج المحلي.
تحتفظ شركة جريت وول موتورز بالفعل بمصنع في إيراسيمابوليس، ساو باولو، وتقوم بالتحضير لبناء مصنع ثانٍ في أراكروز، إسبيريتو سانتو. وعلى الرغم من أن إضفاء الطابع الرسمي لا يزال يعتمد على الموافقات، فإن حكومة إسبيريتو سانتو تتفاوض بالفعل على التفاصيل في سياق انتخابي. والاستراتيجية الصينية واضحة: إنشاء المصانع التي تولد فرص العمل المحلية وتعزز الاقتصاد الإقليمي.
وأوضح وي أن وجود إنتاج محلي أمر ضروري لبقاء العلامات التجارية في البرازيل. فاستيراد السيارات لا يضمن القدرة التنافسية على المدى الطويل. يتضمن الحل إنشاء سلسلة توريد وطنية، وتوسيع قاعدة الأجزاء المصنعة في البلاد، وتطوير الخبرة في السوق. البرازيل، وفقا للسلطة التنفيذية، هي دولة رئيسية في المنطقة تتمتع بقاعدة صناعية كبيرة وإمكانات الاستيعاب – وهي المتطلبات التي تعترف بها الصين وتستكشفها.
تعمل العلامات التجارية الصينية الأخرى على تسريع تركيب المصانع البرازيلية
GWM ليست الوحيدة التي تراهن على البرازيل. تدير شركة BYD بالفعل مصنعًا في كاماتساري، باهيا. دخلت GAC في شراكة مع HPE Motors للإنتاج في كاتالاو، غوياس. ستقوم Leapmotor بتجميع السيارات في وحدة Stellantis في جويانا، بيرنامبوكو. استحوذت جيلي على حصة في المصنع في ساو خوسيه دوس بينهايس، بارانا، لإنتاج نماذجها.
ومن المتوقع أن تستحوذ شركة Omoda & Jaecoo على منشأة جاكوار لاند روفر في إيتاتايا، ريو دي جانيرو، والتي ظلت غير مستغلة بالكامل. يُظهر هذا السيناريو حركة منسقة للعلامات التجارية الصينية نحو القاعدة الصناعية البرازيلية:
- BYD في كاماساري (BA)
- GAC في كاتالاو (GO)
- Leapmotor في جويانا (PE)
- جيلي في ساو خوسيه دوس بينهايس (PR)
- أومودا وجيكو في إيتاتايا (RJ)
- GWM في إيراسيمابوليس (SP) وأراكروز (ES)
السياق العالمي لصناعة السيارات الصينية
تمتلك الصين أكثر من 100 علامة تجارية للسيارات ولديها القدرة على إنتاج 55 مليون سيارة سنويًا. ويستوعب السوق المحلي ما يقارب 35 مليون وحدة، مما يترك حوالي 20 مليون سيارة بلا وجهة. هذه القدرة الفائضة تجبر الشركات المصنعة على البحث بقوة عن الأسواق الخارجية.
الإستراتيجية بسيطة – قم بالتصدير قدر الإمكان. ومع ذلك، فإن التقدم الصيني يزعزع استقرار الصناعة العالمية. يدافع كل سوق عن نفسه وفقًا لإمكانياته: من خلال التعريفات الجمركية أو القيود البيروقراطية أو المتطلبات الفنية. إنه سيناريو الحمائية المتزايدة حيث تختلف الأسلحة باختلاف المنطقة.
اختارت الولايات المتحدة أعمق الخندق. واختارت البرازيل مساراً مختلفاً، فلم تغلق أبوابها، بل طالبت بالتعويض. وفي مقابل الوصول إلى الأسواق، يحتاج المصنعون الصينيون إلى بناء المصانع، وخلق فرص العمل، وتعزيز سلسلة التوريد المحلية. وهي استراتيجية تجذب الاستثمار دون تسليم السوق بالكامل للواردات.