Президент GWM Jack Wey сказав, що великі північноамериканські автовиробники покладаються на торговий захист, щоб конкурувати з китайськими виробниками. Заява була зроблена під час Salão з Automóvel з Pequim, де керівник аналізував глобальну стратегію азіатських брендів. Segundo Wey, без митних тарифів і бюрократичних обмежень три найбільших американських виробника не змогли б витримати китайську конкуренцію.
Керівництво підкреслило, що величезні податки та адміністративні вимоги виступають щитом проти просування виробників в азіатській країні. Поєднання цих механізмів робить практично неможливим продаж китайських автомобілів на американському ринку, створюючи непривабливий сценарій для інвесторів у цьому секторі.
Proteção Estados Unidos тариф проти китайського імпорту
Os Estados Unidos застосовує 25% податок на китайські пікапи, відсоток, який підскочив до 50% після недавньої тарифної війни. Ставка податку Essa робить продаж китайських автомобілів на американському ринку практично неможливим. Canadá зайняв подібну позицію зі своїми власними обмежувальними заходами, які ускладнюють вихід азіатських брендів.
Além оподаткування, існують значні бюрократичні перешкоди. Двигун Homologar у США займає в середньому три роки — достатньо часу, щоб зробити будь-які спроби розширення нездійсненними. Europa також захищає себе, але з іншим підходом, застосовуючи податки від 23% до 30% залежно від країни. No México, бар’єри м’якші, що забезпечує більшу проникність для китайського імпорту.
Brasil як пріоритетна ціль для експансії Китаю
Через обмеження на розвинених ринках китайська промисловість звертає увагу на країни з економікою, що розвивається. Brasil позиціонує себе як стратегічний напрямок для GWM та інших азіатських виробників. Країна пропонує міцний внутрішній ринок у поєднанні зі стимулами для місцевого виробництва, на відміну від протекціоністського підходу США.
GWM вже підтримує завод у Iracemápolis, São Paulo і готує будівництво другого заводу в Aracruz, Espírito Santo. Wey пояснив, що наявність місцевого виробництва є важливою для того, щоб бренди залишалися на Brasil. Автомобілі Importar не гарантують довгострокової конкурентоспроможності. Рішення передбачає створення національного ланцюжка поставок, розширення бази деталей, що виробляються в країні, і розвиток ринкової експертизи.
Movimento скоординований від китайських виробників на Brasil
GWM не єдиний, хто робить ставку на Brasil. Outras Китайські бренди прискорюють встановлення заводів у країні, демонструючи скоординований рух до бразильської промислової бази:
- BYD працює на заводі Camaçari, Bahia
- GAC співпрацює з HPE Motors щодо Catalão, Goiás
- Leapmotor збиратиме автомобілі на підрозділі Stellantis у Goiana, Pernambuco
- Geely придбав частку у заводі São José у Pinhais, Paraná
- Omoda & Jaecoo візьмуть на себе встановлення Jaguar Land Rover на Itatiaia, Rio від Janeiro
Сценарій Esse показує інтенсивність китайських інвестицій на бразильському ринку. Виробник Cada вибрав стратегічні регіони, щоб максимізувати економічний вплив і створити робочі місця на місцевому рівні. Стратегія спрямована на створення глибоких коренів у бразильській економіці, забезпечуючи довгострокову сталість.
Китайський Sobrecapacidade і глобальний протекціонізм
China має понад 100 автомобільних брендів і встановлену потужність для виробництва 55 мільйонів автомобілів на рік. Внутрішній ринок поглинає приблизно 35 мільйонів одиниць, залишаючи близько 20 мільйонів автомобілів без призначення. Надлишок потужностей Essa змушує виробників агресивно шукати зовнішні ринки, створюючи тиск на світову галузь.
Brasil обрала інший шлях від США — не закрила двері, а вимагала компенсації. В обмін на доступ до ринку китайські виробники повинні будувати заводи, створювати робочі місця та зміцнювати місцевий ланцюг поставок. Це стратегія, яка залучає інвестиції, не передаючи весь ринок імпорту, врівноважуючи відкритість торгівлі із захистом національної промисловості.