일본 오토바이 제조업체는 과도한 팡파르 없이 공장 투자, 기술 연구 및 모델 출시 등을 통해 전기화를 향한 구조적인 전환을 준비하고 있습니다. 이 전략에는 혼다(Honda), 야마하(Yamaha), 가와사키(Kawasaki), 스즈키(Suzuki)가 참여하며, 이들은 이미 저배기량 카테고리와 도시형 스쿠터 외에도 전기 오토바이를 제공하기 시작했습니다. 움직임은 갑작스럽지 않습니다.
수년 동안 이들 회사는 산업 기반과 병렬 포트폴리오를 구축해 왔으며, 전기 자동차에 대한 공개 토론은 스타트업과 대형 제조업체의 별도 부서에 집중되었습니다. 이제 경영진의 성명과 구체적인 프로젝트가 진행됨에 따라 이륜 전기화는 기업의 약속 분야에서 벗어나 상업적이고 생산적인 구현 단계에 진입하고 있습니다.
Yamaha, 2010년 말까지 30%라는 야심찬 목표 선언
Yamaha Motor의 사장인 시타라 모토후미는 Japan Times에 회사가 탄소 중립을 달성하는 데 전기화가 지배적이 될 것이라는 데 의심의 여지가 없다고 확인했습니다. 이 성명서는 업계의 미래와 관련하여 제조업체의 명확한 입장을 나타냅니다.
Yamaha는 이미 아시아와 유럽에서 여러 전기 스쿠터와 트레일 사용을 목표로 하는 오프로드 모델 및 컨셉을 출시했습니다. 초기에는 도시 통근과 저변위 오토바이에 해당하는 카테고리에 중점을 두었음에도 불구하고 회사는 향후 몇 년간 새 모델 라인의 약 30%를 전기 오토바이로 구성한다는 구체적인 목표를 세웠습니다.
현재의 궤도는 아시아와 유럽 시장에 초점을 맞추고 있습니다. 그러나 30% 목표는 Yamaha가 잠재적으로 현재 제공되는 것보다 더 큰 변위 및 성능 부문을 포함하여 전기 카탈로그를 크게 확장할 계획임을 나타냅니다.
혼다, 인도 전용 공장과 기존 도시형 오토바이로 확장
세계 최대의 오토바이 제조업체인 혼다(Honda)는 전기화를 산업 규모의 운영으로 전환하기 위한 더욱 광범위한 계획을 채택하고 있습니다. 이 회사는 배터리 교체 시스템을 갖춘 모델을 포함하여 아시아 시장에 여러 전기 스쿠터를 출시했습니다. 이러한 유형의 충전 인프라 혁신은 차량 가동 중지 시간을 줄여줍니다.
가장 관련성이 높은 계획 중에는 인도에 전기 오토바이 전용 공장을 건설하는 것이 있는데, 이는 대량 시장의 중요성과 해당 지역의 전기 이동성에 대한 수요 증가 예상에 대응하는 전략적 움직임입니다. 인도는 지구상에서 가장 큰 이륜차 시장 중 하나입니다.
혼다는 또한 2010년 말까지 전체 판매량에서 전기 오토바이가 차지하는 비중을 크게 늘릴 계획이다. 이 목표는 전체 사업 부문에서 배출량을 줄이기 위한 회사의 글로벌 이니셔티브를 따릅니다.
그러나 가장 관련성이 높은 단계는 기존 크기의 도시형 전기 오토바이를 생산하는 것입니다. 이러한 움직임은 Honda가 이륜 전기 자동차가 라스트 마일 모빌리티 틈새 시장을 넘어 시장에서 널리 사용되고 확립된 카테고리에 도달할 것으로 보고 있음을 나타냅니다.
가와사키와 스즈키도 서로 다른 초점으로 진출
전통적으로 고성능 스포츠카와 연결되어 있던 브랜드인 가와사키는 기존 크기의 도시형 모델 2종으로 전기 오토바이 부문에 진출했습니다. 내연기관 차량에 비해 출력과 자율성이 낮음에도 불구하고 이 차량은 순수한 성능과 가장 관련이 있는 제조업체 중 하나가 구체적으로 출시했음을 나타냅니다.
전기 자동차에 스포츠 브랜드가 존재한다는 것은 해당 부문이 더 이상 경제적 이동성을 위한 배타적인 영역으로 간주되지 않고 도시형 모터사이클의 디자인과 특성을 찾는 소비자들 사이에서 합법적인 카테고리의 지위를 얻게 된다는 것을 의미합니다.
스즈키는 개발도상국 시장을 겨냥한 전기 스쿠터에 노력을 집중하고 있습니다. 동시에, 회사는 대체 연료를 탈탄소화를 위한 보완적 경로로 평가하며 미래 기술 방향과 관련해 보다 다각화된 입장을 유지하고 있습니다.
기술 및 인프라 장애로 인해 여전히 업계가 어려움을 겪고 있습니다.
일본의 거대 기업들은 전기화를 향한 가속화된 움직임에서 콘크리트 장벽에 직면해 있습니다. 배터리는 여전히 비싸고, 많은 시장에서 충전 인프라가 제한되어 있으며, 2륜 구조에서 사용 가능한 공간은 설계를 손상시키지 않으면서 전력 용량을 늘릴 수 있는 여지가 거의 없습니다.
- 리튬이온 배터리 가격은 내연기관 오토바이와 가격 동등성을 허용하는 수준보다 여전히 높음
- 주요 도심에 집중된 고속충전 인프라
- 여러 번 재충전하지 않으면 장거리 여행에 자율성이 부족함
- 브랜드 간 커넥터 및 배터리 교환 시스템 표준화 필요
- 경쟁력 있는 에너지 밀도 기술 개발 시기
이러한 어려움에도 불구하고 기업은 장기적인 전략에 전념하는 것 같습니다. 모든 주요 제조업체가 모터사이클 전기화에 동시에 진입하는 것은 업계가 이러한 변화를 일시적인 추세가 아니라 향후 10~15년에 걸쳐 이륜 시장의 구조적 재배치로 보고 있음을 시사합니다.
전략적 팡파르가 없는 전환 상황
이러한 움직임에 대한 주요 마케팅 캠페인이 없다는 점은 전기 자동차를 홍보하는 자동차 제조업체의 공격적인 태도와 대조됩니다. 오토바이 제조업체의 전략은 대중 커뮤니케이션을 확대하기 전에 내부 기술 통합과 주요 시장에서의 입지를 우선시하는 것으로 보입니다.
이는 부분적으로 이륜차 부문이 승용차와 상용차가 주도하는 전기화에 관한 전 세계적 논의에서 여전히 작은 비중을 차지하고 있다는 현실을 부분적으로 반영합니다. 그럼에도 불구하고 전 세계적으로 오토바이 인구는 자동차 인구를 초과하고 있으며, 특히 두 바퀴가 개인 이동 수단의 주요 수단인 아시아 시장에서 이 부문의 변화 가능성은 상당합니다.