国際自動車連盟は、2026年シーズンのモナコGPの技術的およびスポーツ的なガイドラインを定義した。同団体は、公国の路上で開催されるステージではストレートモードが除外されることを確認した。アクティブな空力機能は、次世代自動車向けの F1 レギュレーションの主要な変更を表しており、DRS システムの正式な代替品として機能します。この決定は、このカテゴリーの新しいグローバルルールをモナコのサーキットの物理的制限と狭いレイアウトに適応させるものです。
企業の技術委員会は、技術を拒否する前にトラックの特性を評価しました。ストリートサーキットでは、車をアスファルトに貼り付けるために、極端なダウンフォース設定が必要です。曲率の高い領域で可動コンポーネントが作動すると、1人乗りの座席の安定性に直接的な懸念が生じました。この措置は、構造上の厳しい制限があるトラックへの新技術の導入にレース運営がどのように対処するかの前例となる。
モナコのサーキットにおける安全性と空気力学
ストレート モードは、フロントとリアのウイングを動かすことで機能し、空気抵抗を減らし、ストレートでの最終速度を高めます。モナコグランプリのスタートストレートとフィニッシュストレートは、アンソニー・ノゲス曲線とサント・デヴォート曲線の間に位置し、顕著な曲率を持っています。この特定のセクションでシステムを使用すると、車両の制御が損なわれる可能性があります。スーパーモタードシステムの動作中に発生する高いダウンフォースにより、可動ウィングを停止させるとタイヤの機械的グリップが損なわれる危険があります。
このリソースの除外は、F1 の過去 10 年間に確立された力関係に終止符を打つものでした。DRS が有効だった 2011 年から 2025 年の間、このカテゴリーではカレンダー上のほぼすべてのサーキットでリアウイングの開放が使用されていました。モナコの短いメインストレートは、公国で唯一許可された活性化ゾーンとして機能していました。 2026年マシンへの移行には加速領域の全面的な見直しが必要であり、レース運営側は可動コンポーネントをリリースする際に保守的な姿勢をとらざるを得なくなる。
チーム エンジニアは、この段階に向けた特定の機械調整を開発する必要があります。ストレートでの抵抗を減らすことができなければ、車は機械的なトラクションとハイブリッド エンジンの出力だけに依存することになります。可動翼がないため、エネルギー消費量とタイヤコンパウンドの摩耗の計算が変わります。このシナリオは、レースを、都市部の極端な走行条件における新しい技術レギュレーションの効率性を試す実践的なテストに変えます。
ステージでのオーバーテイクモードの仕組み
ストレートモードの禁止にもかかわらず、ドライバーはレース中にオーバーテイクモードにアクセスできます。このシステムはモバイルの空気力学とは独立して動作し、パワーユニットから追加の電気エネルギーを供給します。このリソースの解放は、トラックの直前に位置する競技者との関係で、時間と距離の要件が遵守された場合に行われます。この技術は、低速カーブでのシャシーの安定性を損なうことなく、攻撃操作を支援することを目的としています。
レースの方向性は、データを読み取り、余分なパワーを解放するための正確なポイントを確立しました。回路マッピングは、センサーが車両間の時間差を測定する場所と、ドライバーがステアリング ホイールのボタンを押す場所を定義します。モナコのシステムの運用構造は、厳格なローカリゼーション基準に従います。
- 時間検出ゾーンは、スイミング プール セクションとラスカス カーブの間のセクションに位置します。
- 電気システムの作動は、アンソニー・ノグズとして知られるセクションであるターン18と19に近づく直前に行われます。
- ドライバーは、許可を受けるために、検出ポイントで前の車に対して 1 秒未満の不利を登録する必要があります。
電気エネルギー管理はパイロットの戦略の中心的な役割を果たします。ロックされたレイアウトにより、ブレーキをかけ続ける際のバッテリーの回生が容易になり、78 周にわたる充電の問題がなくなりました。ドライバーらは、エネルギー回収の効率化によりレースペースが向上するものの、2026年型マシンの寸法により、引き続き横並びの操縦が困難になっていると指摘している。ポジション変更を引き起こすには、オーバーテイク モードの追加パワーを相手のミスと組み合わせる必要があります。
カレンダーの適応と他のサーキットでのテスト
2026 年のルールの導入は、チャンピオンシップ全体を通じてモジュール形式で行われます。カナダGPはモナコのシナリオとは逆のパラメーターとして機能するだろう。モントリオールのトラックには 3 つの異なるストレート モード アクティベーション ゾーンが用意されています。長いカッシーノのストレートとヘアピン後の加速セクションは、可動翼の安全な操作に必要なスペースを提供します。このバリエーションは、F1 の新しい技術レギュレーションの柔軟性を示しています。
国際自動車連盟は、各競馬場をマッピングしてアクティベーション ゾーンの数を定義します。長いストレートと激しいブレーキがかかるトラックでは、ストレート モードが複数のエリアで使用されます。ランオフエリアが減少したストリートサーキットや古いトラックは、個別の安全分析が行われます。この団体は、高速セクションでの突然の空力損失によって引き起こされる事故を回避するために規制を調整しています。
新しいマシンの挙動によって、シーズン中のルールの調整が左右されることになる。工場でのシミュレーションでは、総重量の軽減と、シングルシーターの後部に向かう空気の流れの変化が示されています。変更の主な目的は、車が乱気流を少なくして相互に追従できるようにすることです。モナコグランプリは、アクティブな空力機能の干渉なしにシャシーの機械的挙動を評価するための主要な実験室として機能します。
ピットストップ義務規定の終了
モナコGPのスポーツレギュレーションも戦略分野で変更された。同組織は、前版のテストでテストされた実験ルールの継続を除外した。昨年、レース運営側は全選手に2回のピットストップを課した。この人為的な措置は、コース上での追い越しを促進するために、戦術的なバリエーションを強制し、タイヤ間に性能の差を生み出すことを試みたものでした。
2ストップルールは2026年の大会には含まれない。チームは、レース中に 2 種類の異なるゴム配合物を使用するという標準要件のみを尊重し、タイヤ交換の回数を完全に自由に定義できます。この決定により、ピットウォールでの戦略家の作業が簡素化され、タイヤの保護に焦点が戻ります。グラフの従来のモデルは、カテゴリの統合形式に戻ります。
ここでも、トラックの位置が最終結果の決定要因となります。追加のピットストップを実行する義務がなければ、チームはアンダーカット戦術に集中し、新しいタイヤで時間を稼ぐために停止を前倒しするか、ドライバーをきれいな空気でコース上に維持するオーバーカットに集中します。ピット戦略と時折使用するオーバーテイク モードの組み合わせが、レースのダイナミクスを定義します。 F1経営陣は安全性とエネルギー管理を優先し、モナコステージのルールパッケージを終了した。