O debate sobre a segurança de veículos autônomos, focado na tecnologia de sensoriamento, escalou para o campo legislativo em Nova Jersey. A discussão central gira em torno da suficiência das câmeras como único sistema para substituir motoristas humanos de forma segura, ou se há necessidade de sensores adicionais como lidar e radar para uma navegação confiável. A Tesla tem investido bilhões na crença de que sua inteligência artificial e câmeras são adequadas, enquanto a maioria dos outros grandes desenvolvedores de veículos autônomos adota uma abordagem mais robusta com múltiplos sensores.
Recentemente, legisladores do estado de Nova Jersey intervieram nesse debate, propondo uma legislação estadual para regulamentar a questão.
Um projeto de lei, com expectativa de votação ainda neste ano, estabeleceria a obrigatoriedade de que as empresas que desejam operar veículos totalmente autônomos no estado utilizem, além de câmeras, outras duas tecnologias de sensoriamento, como lidar e radar. Caso aprovada, Nova Jersey se tornaria o primeiro estado a oficializar tal requisito de hardware em lei, seguindo uma proposta similar em Nova York. Na prática, a medida impediria a operação do sistema Robotaxi da Tesla, que depende exclusivamente de câmeras, em Nova Jersey, a menos que a empresa modifique seu hardware.
O senador estadual democrata Andrew Zwicker, principal autor do projeto, esclareceu seu posicionamento ao afirmar: “Não sou contra a Tesla, sou a favor da segurança em Nova Jersey.”
Zwicker, que também é físico no Laboratório de Física de Plasma de Princeton, relatou ter se impressionado com um passeio em um robotáxi da Waymo em Phoenix, o que o convenceu do potencial transformador dos veículos autônomos no transporte.
Ele defende que a tecnologia pode expandir drasticamente a mobilidade, diminuir mortes no trânsito e aumentar a acessibilidade do transporte. Contudo, Zwicker enfatiza a necessidade de uma implementação cautelosa no estado mais densamente povoado do país.
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“Neste momento, não considero que as evidências sejam suficientes para que um único sensor com software possa gerenciar situações que os humanos conseguem”, afirmou o senador. “Podemos chegar a esse ponto? Talvez. Mas ainda não estamos lá.”
A proposta legislativa estabelece um programa piloto de três anos para regulamentar os testes e a implantação de veículos totalmente autônomos em Nova Jersey. As empresas seriam obrigadas a empregar múltiplas tecnologias de sensores, relatar acidentes específicos e obter autorização estadual antes de iniciar serviços comerciais completamente autônomos. Elas também deverão completar um mínimo de 50.000 milhas de testes supervisionados dentro de Nova Jersey sem incidentes graves antes de operar sem a presença de um motorista de segurança.
A abordagem inovadora de Nova Jersey na regulamentação de robotáxis
Enquanto outras discussões estaduais sobre veículos autônomos se concentraram na segurança operacional, na supervisão e nas possíveis perdas de empregos, Nova Jersey busca inovar ao legislar sobre a própria construção dos veículos.
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A exigência de múltiplos sensores representa a disposição mais significativa do projeto de lei, com implicações que transcendem a Tesla. Elon Musk há muito tempo defende que câmeras, combinadas com uma inteligência artificial cada vez mais avançada, são a maneira mais eficaz e econômica de operar veículos autônomos. Ele argumenta que, assim como os humanos navegam utilizando apenas a visão, uma IA suficientemente desenvolvida deveria ser capaz de replicar essa capacidade. A eliminação de lidar e radar também reduz drasticamente os custos de hardware, tornando mais viável a produção de robotáxis para implantação em larga escala.
Musk chegou a argumentar que a adição de mais sensores pode, na verdade, diminuir a segurança, ao forçar o software a conciliar informações potencialmente conflitantes. “O lidar e o radar reduzem a segurança devido à disputa entre os sensores. Se os lidars/radares discordarem das câmeras, qual prevalece?”, escreveu ele em uma rede social no ano passado. “Desativamos os radares nos Teslas para aumentar a segurança. Câmeras vencem.”
Contudo, a maior parte da indústria de veículos autônomos discorda dessa visão. Empresas como Waymo e Zoox combinam câmeras com lidar e radar, argumentando que cada tecnologia de sensoriamento possui pontos fortes e fracos distintos. Câmeras capturam detalhes visuais ricos, permitindo o reconhecimento de cores, placas, faixas e pedestres, mas podem ter dificuldades em condições climáticas adversas, escuridão ou brilho intenso. O radar funciona melhor em chuva e neblina, destacando-se na medição de distância e velocidade relativa de objetos próximos. Já o lidar utiliza lasers para criar mapas tridimensionais detalhados do ambiente do veículo, sendo particularmente eficaz na determinação da forma e distância de objetos.
Em vez de confiar em um único sensor, essas empresas buscam combinar os pontos fortes das três tecnologias, defendendo que a redundância aumenta a segurança da condução autônoma. Philip Koopman, professor de engenharia elétrica e de computação da Carnegie Mellon e especialista em segurança de veículos autônomos, reconhece que sistemas baseados exclusivamente em câmeras podem, eventualmente, atingir a capacidade necessária para a condução totalmente autônoma, mas não acredita que isso seja uma realidade atualmente.
Como Koopman afirmou, “os olhos são melhores que as câmeras por muitos motivos” e “o cérebro humano é fundamentalmente mais poderoso que a IA porque nós entendemos”. Embora existam cenários em que o uso apenas de câmeras funcione bem – como bom tempo, iluminação favorável e estradas menos complexas –, ele não considera a tecnologia pronta para uso generalizado pelo consumidor.
“Para operar 24 horas por dia, 7 dias por semana, na maioria das vias públicas de Nova Jersey hoje em dia, é necessário o lidar”, declarou Koopman. “É bastante evidente que a tecnologia atual, baseada apenas em câmeras, não é suficiente para esse desafio.”
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Especialistas e o futuro da regulamentação em Nova Jersey
Koopman apoia a proposta de Nova Jersey, embora sugira salvaguardas ainda mais rigorosas, como a exigência de controles de direção convencionais (volantes e pedais) para que socorristas possam mover veículos avariados – o que eliminaria os Cybercabs, que não possuem esses controles – e limites no número de veículos autônomos em circulação durante o projeto piloto. Esta última disposição, segundo Zwicker, está em consideração.
“A diferença entre 100 carros e 10.000 carros é gritante”, explicou Koopman sobre a escala. Quando a escala é pequena, “simplesmente não há carros suficientes para que tantas coisas estranhas aconteçam com eles”. Ele citou o caso da Waymo, que hoje opera mais de 3.500 robotáxis comerciais em 11 áreas metropolitanas dos EUA.
“Eles nunca tiveram problemas com enchentes e ônibus escolares – não porque pudessem lidar com enchentes e ônibus escolares”, disse Koopman. “Mas com 100 carros, isso simplesmente não acontece com frequência.”
Apesar da grande expectativa gerada, a Tesla atualmente possui apenas alguns Robotaxis não supervisionados em operação, principalmente no Texas, conforme dados da Robotaxi Tracker. Isso sugere que a expansão da abordagem baseada apenas em câmeras não tem sido tão fácil quanto Elon Musk havia prometido. No ano passado, ele previu que a Tesla teria centenas de milhares de veículos totalmente autônomos em operação até o final de 2026. A Tesla não respondeu aos pedidos de comentários para esta matéria.
A influência de grupos de defesa e o lobby da Tesla
Muitas das disposições do projeto de lei refletem recomendações da SAVE-US, uma organização sem fins lucrativos que defende uma regulamentação mais rigorosa para veículos autônomos. Shua Sanchez, físico e diretor nacional de campanhas da SAVE-US, afirmou que o grupo foi criado devido à falha do Congresso em estabelecer regras nacionais, enquanto as empresas de veículos autônomos expandiam suas operações para estados com níveis de supervisão dramaticamente distintos.
“A Califórnia tem as melhores normas de segurança do país”, disse ele. “O Texas, o Arizona e a Geórgia praticamente não têm fiscalização estadual.”
Entre as prioridades da organização está a necessidade de sistemas de sensoriamento redundantes. “Não temos problema com a Tesla como empresa”, declarou Sanchez. “Temos problema com veículos autônomos que usam apenas câmeras.”
Quase todas as partes interessadas buscaram modificações no projeto de lei. A Waymo conseguiu a remoção da exigência de motoristas de segurança nos veículos durante todo o projeto piloto, e a Uber defendeu que o estado continuasse a exigir motoristas humanos para a maioria das viagens, de acordo com o senador Zwicker.
Segundo Zwicker, a Tesla tem feito lobby contra a legislação em Nova Jersey. Ele afirmou que representantes da empresa se reuniram com legisladores para argumentar que os avanços na inteligência artificial tornam desnecessários tipos adicionais de sensores. Zwicker, no entanto, disse que, embora a tecnologia tenha melhorado, “ainda não estou convencido de que esteja pronta para ser implementada”.
A reação pública e o cenário regulatório nacional divergente
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O debate extrapolou os limites da Assembleia Legislativa estadual. “Da forma como está redigida, a legislação impõe restrições tão severas que a tecnologia de veículos autônomos da Tesla não poderia operar legalmente em Nova Jersey”, dizia um comunicado da Tesla aos proprietários de veículos da empresa no estado, incentivando-os a entrar em contato com os legisladores.
Zwicker revelou que seu escritório recebeu cerca de 4.000 e-mails em um único dia. “A mensagem não era sobre os detalhes do projeto de lei”, contou ele. “Era que Zwicker estava tentando acabar com o seu piloto automático.”
Zwicker refuta essa interpretação, esclarecendo que a legislação se aplica apenas a veículos totalmente autônomos que operam no âmbito do programa piloto estadual proposto, e não a sistemas de assistência ao condutor que ainda exigem a presença de um motorista humano habilitado ao volante.
A disputa em Nova Jersey reflete uma lacuna mais ampla na regulamentação de veículos autônomos nos Estados Unidos. O Congresso debate há anos uma legislação nacional sobre o tema sem, contudo, aprovar uma estrutura abrangente, o que tem levado os estados a desenvolverem suas próprias regras à medida que os serviços comerciais de robotáxis se expandem. Esses serviços já operam em estados como Califórnia, Texas, Arizona e Geórgia, sob sistemas regulatórios drasticamente diferentes. Enquanto a Califórnia exige extensas licenças para testes e relatórios públicos, não especifica qual tecnologia os veículos autônomos precisam para obtê-las. O Texas adotou uma abordagem muito mais flexível, permitindo que as montadoras certifiquem por conta própria que seus veículos autônomos estão prontos para circular.
O projeto de lei de Nova Jersey levanta a possibilidade de que a tecnologia de veículos autônomos utilizada lá possa ser diferente da de outros estados. Zwicker, no entanto, não se mostra preocupado com essa divergência. “Essa tecnologia simplesmente não existe no Nordeste”, afirmou. “O objetivo é começar agora, fazer isso com segurança e conquistar a confiança do público.”
Sanchez, da SAVE-US, considera a exigência de sensores como uma medida de segurança sensata, e não como uma restrição à inovação. “Há pessoas absolutamente brilhantes trabalhando na Tesla tentando fazer com que a autonomia baseada apenas em câmeras funcione”, disse ele. “Mas elas estão tentando fazer isso com uma mão amarrada nas costas.”