Στη δεκαετία του 1970, ο Honda ανέπτυξε έναν καινοτόμο κινητήρα με οβάλ έμβολα για να ανταγωνιστεί στο Campeonato Mundial του Motovelocidade, επί του παρόντος MotoGP. Το έργο NR500 επεδίωξε να ξεπεράσει τους κυρίαρχους δίχρονους κινητήρες με μια τετράχρονη λύση. Η πρωτοβουλία προήλθε από τον ιδρυτή Soichiro Honda, ο οποίος απέρριψε τους δίχρονους κινητήρες καθώς τους θεωρούσε θορυβώδεις και αναποτελεσματικούς. Ο κινητήρας V4 των 500cc υιοθέτησε οβάλ έμβολα για να επιτρέπει οκτώ βαλβίδες ανά κύλινδρο, συνολικά 32 βαλβίδες και οκτώ μπουζί.
Το ντεμπούτο έγινε στο Grã-Britain GP το 1979. Οι δύο μοτοσυκλέτες που συμμετείχαν δεν ολοκλήρωσαν τον αγώνα και ήταν πολύ πίσω από τους δίχρονους αντιπάλους τους. Οι περιορισμοί των κανόνων εκείνης της εποχής το περιόρισαν σε τέσσερις κυλίνδρους και 500 cc, αναγκάζοντας το Honda να αναζητήσει ακραίες στροφές. Ο κινητήρας πέτυχε αρχικά περίπου 100 ίππους στις 16.000 σ.α.λ., αλλά ο στόχος ήταν 130 ίπποι στις 23.000 σ.α.λ. για να ταιριάζει με την ισχύ των ανταγωνιστών.
Τεχνικές προκλήσεις του έργου NR500
Τα οβάλ έμβολα απαιτούσαν ειδικούς δακτυλίους για τέλεια στεγανοποίηση σε σχήμα επιμήκους. Η κατεργασία απαιτούσε ελάχιστες ανοχές, ωθώντας τις τεχνολογίες της εποχής στα άκρα. Το έμβολο Cada είχε δύο μπιέλες για να εξισορροπήσει την κίνηση, αυξάνοντας το βάρος και την αντίστροφη μάζα. Οι μακριές ακίδες υπέφεραν από κάμψη κάτω από υψηλές περιστροφές, δημιουργώντας προβλήματα αντοχής.
Το Honda συνέχισε την ανάπτυξη τις επόμενες σεζόν. Το 1981, ο οδηγός Freddie Spencer πέτυχε το καλύτερο αποτέλεσμα, τερματίζοντας πέμπτος στο Grã-British GP πριν αποσυρθεί λόγω μηχανικής βλάβης. Η μοτοσυκλέτα κέρδισε νίκες σε αγώνες όπως ο αγώνας 500 km Suzuka το 1981 με το Kengo Kiyama. Apesar από τις προόδους, το επιπλέον βάρος του σύνθετου κινητήρα εμπόδισε τη σταθερή ανταγωνιστικότητα.
Εξέλιξη κινητήρα και μετάβαση σε δίχρονους
Οι τροποποιημένες εκδόσεις του κινητήρα, όπως η 2Χ το 1982 και η 3Χ το 1983, πέτυχαν 135 ίππους και 130 ίππους, αντίστοιχα. Οι μηχανικοί ενσωμάτωσαν ελαφριά μέταλλα όπως το μαγνήσιο και το τιτάνιο για να μειώσουν το βάρος. Ο συμπλέκτης της παντόφλας εμφανίστηκε ως καινοτομία για τον έλεγχο της αντίστροφης ροπής. Το Honda εγκατέλειψε το έργο NR500 στις αρχές του 1982, εστιάζοντας στο τρικύλινδρο, δίχρονο NS500, το οποίο κέρδισε τον παγκόσμιο τίτλο το 1983.
Καινοτομίες που κράτησαν στη μοτοσικλέτα
Το έργο αξιοποίησε τεχνολογίες κατεργασίας ακριβείας και εξωτικά υλικά. Ο συμπλέκτης της παντόφλας και τα ανεστραμμένα πιρούνια έχουν γίνει κοινά στις σύγχρονες μοτοσυκλέτες. Τα μαθήματα από το NR500 επηρέασαν την ανάπτυξη των κινητήρων Honda V4 σε μεταγενέστερους διαγωνισμούς.
Η έκδοση δρόμου NR750
Το 1992, η Honda κυκλοφόρησε το NR750 ως περιορισμένη έκδοση για δημόσιους δρόμους. Produzida σε περίπου 300 μονάδες, η μοτοσυκλέτα χρησιμοποιούσε ελλειπτικά έμβολα με καμπύλες πλευρές και έφτασε τους 125 ίππους στις 15.000 σ.α.λ. Η υψηλή τιμή, που ισοδυναμούσε με περίπου 60.000 $ ΗΠΑ εκείνη την εποχή, σήμαινε ότι προοριζόταν για συλλέκτες. Hoje, σπάνια δείγματα φτάνουν σε υψηλές τιμές σε δημοπρασίες.
Το NR750 απέτισε φόρο τιμής στο αγωνιστικό έργο και έδειξε τη βιωσιμότητα της τεχνολογίας εκτός πίστας. Ο σχεδιασμός ενσωμάτωσε ηλεκτρονικό ψεκασμό και στοιχεία υψηλής απόδοσης.
Η κληρονομιά της τεχνολογίας οβάλ εμβόλου
Η τόλμη του Honda να αψηφά τις συμβάσεις σημάδεψε την ιστορία της μοτοσικλέτας. Apesar, παρόλο που δεν έχει κερδίσει πρωταθλήματα, το NR500 απέδειξε ότι οι ριζικές καινοτομίες μπορούν να δημιουργήσουν διαρκή πρόοδο. Η εμπειρία επηρέασε γενιές μηχανικών και συνέβαλε στην μετέπειτα κυριαρχία της μάρκας στις κατηγορίες τετράχρονων.
