سيطر كيمي أنتونيلي سائق مرسيدس على جائزة موناكو الكبرى الفوضوية وحقق فوزه الخامس على التوالي. تميز السباق بالحوادث والعلم الأحمر.
واحتل لويس هاميلتون سائق فيراري المركز الثاني، بينما أكمل إيزاك هاجار سائق ريد بول منصة التتويج. انسحب تشارلز لوكلير، زميل هاميلتون في فريق فيراري، مبكرًا بعد تعرضه لحادث في الزاوية الأخيرة أثناء إعادة التشغيل. وبهذا ارتقى هاميلتون إلى المركز الثاني في بطولة السائقين.
مراسل بي بي سي للفورمولا 1 أندرو بنسون يجيب على أهم أسئلة القراء بعد جائزة موناكو الكبرى.
لماذا تم القبض على الكثير من السيارات في ممر الحفرة بسبب السرعة في موناكو؟ هل كان البرنامج هو المسؤول؟
تلقى خمسة سائقين عقوبات لتجاوزهم الحد الأقصى للسرعة 60 كم / ساعة في حارة موناكو يوم الأحد – لويس هاميلتون سائق فيراري، وجورج راسل سائق مرسيدس، وأوسكار بياستري سائق مكلارين، وبيير جاسلي وفرانكو كولابينتو سائقي ألبين.
وهذا الرقم مرتفع بشكل غير عادي ويشير في حد ذاته إلى حدوث شيء غريب.
وتعزز الانطباع عندما تم تحرير الهوامش. تجاوز جميع السائقين الخمسة الحد الأقصى بمقدار 0.1 كم/ساعة فقط – على الرغم من أن جاسلي تجاوز أيضًا 0.4 كم/ساعة في إحدى المخالفتين.
يبدو أن المشكلة كانت بسبب الدمج بين تصميم حارة الصيانة وطريقة قياس الحد الأقصى.
عند كل من الدخول والخروج، هناك خطوط بيضاء تحدد المسار السريع لحارة الحفرة، ولكن هناك مجال لقطع هذه الخطوط قليلاً – وبما أن الفورمولا 1 تدور حول استغلال الهوامش الصغيرة، فقد كان العديد من السائقين يفعلون ذلك.
وفي الوقت نفسه، لا يتم قياس الحد الأقصى للسرعة في ممر الحفرة بواسطة الرادار، ولكن من خلال سلسلة من حلقات التوقيت وأجهزة الإرسال والاستقبال في السيارات.
نظرًا لأن السرعة هي مقياس المسافة مقسومًا على الوقت، فإن هذا يفتح إمكانية تجاوز الدراجين للحد الأقصى إذا تمكنوا من تقصير المسافة، حتى لو كانوا من الناحية الفنية عند الحد الأقصى أو أقل منه طوال الوقت.
ويبدو أن هذا هو بالضبط ما حدث في هذه الحالة.
مرسيدس، على سبيل المثال، أمرت سائقيها بالتوسع عند مدخل ممر الحفرة لتجنب هذا الخطر. لكن راسل انتهى بتفعيل الحد على أية حال.
تمت مناقشة الأمر بين الفرق والهيئة الإدارية “فيا” طوال عطلة نهاية الأسبوع.
وتأكد جميع الطيارين من أنهم لم يتجاوزوا الحد الأقصى.
كما أوضح هاميلتون: “لم أكن أتسارع. هذه هي الطريقة التي تسير بها منطقة الحفرة. لقد كنت أفعل ذلك لسنوات عديدة.”
“ليس الأمر وكأنني دخلت ولم أضغط على الزر أو شيء من هذا القبيل. لقد انطفأ محدد حارة الصيانة على الفور. وأعتقد أنه مجرد الخط الذي تسلكه، وهو نفس الخط الذي سلكناه جميعًا لسنوات، حيث تدخل، فأنت تقطع نوعًا ما جزءًا من الخط الأبيض.”
“لقد صدمت عندما سمعت أنني كنت مسرعة لأنني لم أكن في الواقع على مستوى السرعة.”
“أعتقد أن الأمر كله يتعلق بالمسافة وشيء نحتاج حقًا إلى النظر فيه لأنني سمعت أن الكثير من الأشخاص أمسكوا به اليوم وربما لم يكونوا مسرعين حقًا. والاضطرار إلى التوقف والانطلاق، مثل التوقف والانتظار لمدة خمس أو 10 ثوانٍ، أيًا كان ما يمسكه الناس، يدمر فرصك على هذا المسار القصير أيضًا. لذلك أنا ممتن لأنه لم يؤذيني كثيرًا”.
اتضح أن هاميلتون وفيراري تمكنا من الالتفاف على عقوبته خلال فترة سيارة الأمان.
لكن بياستري خسر قليلاً من حيث المركز، وخسر جاسلي مكانه على منصة التتويج ورأى راسل أن المركز الثالث المحتمل يتحول إلى لا نقاط بعد أن ارتكبت مرسيدس خطأً في نقطة التوقف خلال سيارة الأمان ولم تنفذ ركلة الجزاء بشكل صحيح.
بعد أن طلبت Alpine الحق في مراجعة مخالفات السرعة، هل يمكنك توضيح ذلك وكيف يعمل وهل ينطبق فقط على سباق بيير جاسلي أم يمكن أن يستفيد السائقون الآخرون؟
إن الحق في المراجعة هو في الأساس طريقة شاقة أو خيالية لقول الاستئناف.
يتم استخدامه لأن بعض العقوبات – مثل السرعة في ممر الحفرة – لا تخضع للاستئناف. لذلك تحتاج الفرق إلى استخدام آلية مختلفة في القواعد إذا اعتبرت العقوبة غير عادلة.
لا ينجح طلب الحق في المراجعة إلا في حالات نادرة للغاية.
وذلك لأن أحد مطالبه هو أن يقدم الفريق للاتحاد الدولي للسيارات أدلة لم تكن متوفرة وقت تطبيق العقوبة.
هناك نوعان من العوامل المعقدة في هذا.
الأول هو أنه من النادر جدًا أن تكون هناك أدلة جديدة بالفعل. ولكن حتى لو كان هناك شيء يمكن مناقشته كدليل جديد، فغالبًا ما يجد الاتحاد الدولي للسيارات طريقة للقول بأن ما يقدمه الفريق ليس كذلك.
في بعض الأحيان تكون هذه الحجة أكثر تصديقًا من أوقات أخرى.
غالبًا ما يقول المتشككون – وهناك الكثير منهم في الفورمولا 1 – إن السبب في ذلك هو أن الاتحاد الدولي للسيارات لا يحب الاعتراف بخطئه.
ومهما كان السبب، فإن هذا يسلط الضوء على صعوبة الفوز في قضية كهذه.
في هذه الحالة، من الناحية النظرية أي حكم ينطبق فقط على جاسلي، لذلك حتى لو فاز ألباين، فإن نتيجة عرقه فقط هي التي ستتغير.
لكن ذلك بالطبع سيفتح الباب أمام الفرق الأخرى للشكوى مما حدث ونتائجه. وهذا – كما يقول المتهكمون – هو سبب إضافي لرفض الاتحاد الدولي للسيارات ذلك.
بعد أن بدأ الموسم بقوة، ماذا حدث لأداء جورج راسل هذا الموسم؟ هل هي مجرد سلسلة طويلة من الحظ السيئ أم أنه و/أو فريقه يرتكب أخطاء؟
كان اعتراف جورج راسل بعد التجارب التأهيلية بأنه عانى من أجل تحقيق أقصى استفادة من سيارة مرسيدس طوال الموسم بمثابة لحظة تاريخية في سباق البطولة.
وأشار راسل إلى أسلوب القيادة قائلاً إن أنتونيلي عانى في سيارة العام الماضي وهو الآن يعاني في هذه السيارة.
وحتى ذلك الحين، كان راسل يبحث عن أسباب خارجية لتفسير بدايته الصعبة للموسم.
كان هناك، في الواقع، الكثير.
لقد عانى من مشكلة في علبة التروس ومن ثم مشكلة في الجناح الأمامي في التصفيات في الصين، الأمر الذي ربما حرمه من المركز الأول.
أعطت لحظة سيارة الأمان في اليابان النصر لأنتونيلي ووضعته في المقدمة على راسل.
ومع ذلك، من المبالغة القول إن راسل كان سيفوز في اليابان بدونها، لأن سائق مكلارين أوسكار بياستري قاد المهمة الأولى، وتوقف في نفس النافذة التي توقف فيها راسل قبل سيارة الأمان ولم يتفوق راسل على الأسترالي في السباق بأكمله.
وفي كندا، كان راسل في المقدمة عندما فشل MGU-K وتسبب في هجره.
وفي الوقت نفسه، فإن السبب الذي جعل اعتراف راسل يبدو مهمًا هو الانطباع السائد لبعض الوقت بأنه كان يكافح من أجل مواكبة ذلك.
في الصين، واجه أنتونيلي نفس مشكلة الجناح الأمامي التي واجهها راسل في اللفة الأخيرة – على الرغم من عدم إعاقة جلسته بطرق أخرى مثل تلك التي واجهها راسل – وما زال يحتل المركز الأول.
وبعد أن تخلف كلاهما عن فيراري في البداية، كانت مهارات أنتونيلي في السباق أكثر حسمًا في تجاوزهما.
في اليابان، بدأ أنتونيلي في المركز الأول ولم يتحطم إلا بسبب البداية السيئة. وكانت وتيرته على الإطارات المتوسطة في الفترة الأولى من السباق كبيرة لدرجة أن مرسيدس شعرت أنه في طريقه للمضي قدمًا وأخذ الصدارة على أي حال، حتى بدون سيارة الأمان.
في ميامي، لم يكن هناك أي جدال، كان أنتونيلي ببساطة الأسرع. وعلى الرغم من حصول راسل على المركز الأول في سباقات السرعة وسباق الجائزة الكبرى في كندا، وفاز بسباقات السرعة وكان يقود سباق الجائزة الكبرى عندما تعرض لعطل، إلا أن أنتونيلي كان متقدمًا عليه في كلا السباقين وبدا أسرع. كان مصير النصر في مونتريال بعيدًا عن الوضوح عندما تقاعد راسل.
في بعض النواحي، قد يكون قرار راسل بالاعتراف أخيرًا بمعاناته أمرًا جيدًا.
العام الماضي، كان لاندو نوريس في وضع مماثل في مكلارين. بعد أن تغلب على بياستري بشكل مقنع في عام 2024 ودخل عام 2025 كمرشح مفضل، عانى نوريس مع خصائص السيارة في بداية الموسم.
يبدو مألوفا، أليس كذلك؟
بفضل العمل المتفاني الذي قام به نوريس نفسه وأيضًا من الفريق – سواء الفني، فيما يتعلق بالتغييرات في السيارة، أو النفسي، الذي ساعد نوريس على التغلب على وضعه العقلي – تعافى وفاز باللقب.
راسل في وضع صعب، بفارق 68 نقطة عن أنتونيلي، لكنه بعيد عن أن يكون قابلاً للإصلاح.
وكما قال يوم الأحد: “أريد أن أتسابق الآن. لقد كان الموسم مجزأً. ما زلت أؤمن بنفسي كثيرًا وأعرف ما أنا قادر على فعله. لا أعتقد أننا قطعنا حتى 30٪ من الطريق إلى هناك، ولكن هناك الكثير من النقاط التي أهدرناها.”
“عندما أنظر إلى الأمور بموضوعية، لو كانت الأمور متوازنة أكثر قليلاً، ما زلت أعتقد أنها كانت ستكون قريبة جدًا جدًا. إنه يقوم بعمل رائع، لكنني أعتقد أنني كنت سأحقق فوزين إضافيين على الأقل باسمي”.
“ما زلت أؤمن بنفسي كثيرًا. ما زلت أؤمن بأننا سنقاتل من أجل الفوز بالسباق حتى نهاية هذا العام.”
