ການປະເມີນຜົນທີ່ຜ່ານມາຂອງ SUVs ຫນາແຫນ້ນໄດ້ນໍາເອົາຜົນໄດ້ຮັບທີ່ບໍ່ຄາດຄິດໃນແງ່ຂອງຄວາມປອດໄພແລະການເຄື່ອນໄຫວຂອງຍານພາຫະນະ. ການທົດສອບຄວບຄຸມ Durante ໃນເສັ້ນທາງປິດ, Toyota Yaris Cross ຕ້ອງການໄລຍະຫ່າງຫຼາຍກວ່າເກົ່າເພື່ອບັນລຸຄວາມບໍ່ສາມາດເຄື່ອນທີ່ທັງຫມົດເມື່ອປຽບທຽບກັບ Honda WR-V. ການວິເຄາະດ້ານວິຊາການໄດ້ສຸມໃສ່ການຈໍາລອງສຸກເສີນຈາກຄວາມໄວທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງພຶດຕິກໍາຂອງການຕັ້ງຄ່າກົນຈັກໃນການປະຕິບັດ.
ການປຽບທຽບໄດ້ດຶງດູດຄວາມສົນໃຈຂອງວິສະວະກອນແລະຜູ້ບໍລິໂພກເນື່ອງຈາກການກໍານົດໂຮງງານຜະລິດຂອງແຕ່ລະແບບ. ຍານພາຫະນະ Toyota ອອກຈາກສາຍປະກອບທີ່ຕິດຕັ້ງດ້ວຍເຄື່ອງຫ້າມລໍ້ແຜ່ນແຂງຢູ່ເພົາຫລັງ, ການແກ້ໄຂກົນຈັກທີ່ສະເຫນີທາງທິດສະດີທີ່ເຫນືອກວ່າລະບົບ drum ທີ່ໃຊ້ໂດຍຍານພາຫະນະ Utility Honda.
ລົດທັງສອງແມ່ນຂຶ້ນກັບສະພາບອາກາດແລະສະພາບທາງປູຢາງດຽວກັນຢ່າງແທ້ຈິງ, ຂັບເຄື່ອນໂດຍຄົນຂັບລົດມືອາຊີບດຽວກັນ. ຈຸດປະສົງຂອງການກໍານົດມາດຕະຖານທີ່ເຄັ່ງຄັດນີ້ແມ່ນເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມຖືກຕ້ອງຢ່າງແທ້ຈິງຂອງຂໍ້ມູນທີ່ເກັບກໍາໂດຍເຄື່ອງມື telemetry ໃນລະຫວ່າງການວັດແທກການຕິດຕາມ.
ການປະຕິບັດລາຍລະອຽດໃນການວັດແທກການຕິດຕາມ
ການວັດແທກເຄື່ອງມືໄດ້ຈັດຂຶ້ນຢູ່ທີ່ສະຖານທີ່ Rota 127 Campo de Provas, ສະພາບແວດລ້ອມທີ່ກະກຽມຢ່າງເຂັ້ມງວດສໍາລັບການອະນຸມັດແລະການທົດສອບຍານຍົນທີ່ມີຄວາມແມ່ນຍໍາສູງ. ນັກວິຊາການທີ່ຮັບຜິດຊອບໄດ້ຄິດໄລ່ຄ່າສະເລ່ຍສຸດທ້າຍໂດຍອີງໃສ່ການປ່ຽນແປງຄວາມໄວສາມຄັ້ງຕິດຕໍ່ກັນສໍາລັບແຕ່ລະລົດ, ຂັ້ນຕອນມາດຕະຖານທີ່ຈະລົບລ້າງຄວາມຜິດປົກກະຕິທາງສະຖິຕິຫຼືການປ່ຽນແປງສະເພາະໃນການຍຶດຕິດກັບປູຢາງ. ໃນການຈໍາລອງທີ່ຮຸນແຮງທີ່ສຸດ, ເຊິ່ງຕ້ອງການການຢຸດຢ່າງສົມບູນຈາກ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງເຖິງສູນ, Honda WR-V ສາມາດຢຸດໄດ້ໃນ 38.1 ແມັດ.
Toyota Yaris Cross, ຂຶ້ນກັບຄວາມຕ້ອງການການເລັ່ງດຽວກັນ, ຈໍາເປັນຕ້ອງເດີນທາງ 40.6 ແມັດກ່ອນທີ່ຈະມາຮອດຈຸດທີ່ສົມບູນ. Essa ການປ່ຽນແປງທີ່ໃຫຍ່ກວ່າສອງແມັດສະແດງເຖິງຂອບຄວາມປອດໄພທີ່ສໍາຄັນໃນຖະຫນົນຫົນທາງສາທາລະນະ, ກໍານົດຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ແນ່ນອນລະຫວ່າງການຫຼີກລ້ຽງການປະທະກັນດ້ານຫລັງຫຼືການມີສ່ວນຮ່ວມໃນອຸປະຕິເຫດການຈະລາຈອນ. ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານລົດຍົນ Especialistas ມັກຈະຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າແຜ່ນດ້ານຫລັງສະຫນອງການລະບາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ດີກວ່າ, ແຕ່ຕົວເລກທີ່ບັນທຶກໄວ້ໃນເວລາສັ້ນໆແລະໂດດດ່ຽວໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມເປັນຈິງທາງດ້ານຮ່າງກາຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ການຈັດວາງຍານພາຫະນະທີ່ເປັນປະໂຫຍດທີ່ມີ drum ລ່ວງຫນ້າໃນປະສິດທິພາບ friction ເສັ້ນຊື່.
ປັດໄຈທາງວິຊາການທີ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ການຢຸດເຊົາຢ່າງເຕັມທີ່
ຂໍ້ໄດ້ປຽບທາງທິດສະດີຂອງແຜ່ນຫລັງທີ່ມີຢູ່ໃນ Yaris Cross ແມ່ນອີງໃສ່ຄວາມສາມາດທີ່ດີກວ່າຂອງພວກເຂົາເພື່ອຕ້ານຄວາມຮ້ອນເກີນ, ເປັນປະກົດການທາງກາຍະພາບທີ່ຮູ້ຈັກໃນວິສະວະກໍາເປັນການຈາງ. ລະບົບ Esse ສາມາດກະຈາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຈາກແຮງສຽດສີຂອງແຜ່ນຮອງໄດ້ໄວຂຶ້ນຫຼາຍໃນລະຫວ່າງການນຳໃຊ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ເປັນສະຖານະການທົ່ວໄປໃນພູເຂົາຍາວທີ່ມີລົດບັນທຸກ.
ວິທີການທີ່ນໍາໃຊ້ໃນການຕິດຕາມ, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ໄດ້ສຸມໃສ່ການຢຸດດຽວແລະກະທັນຫັນ, ການຈໍາລອງເຫດການສຸກເສີນໃນຕົວເມືອງຫຼືປະຕິກິລິຍາຕໍ່ກັບອຸປະສັກກະທັນຫັນກ່ຽວກັບທາງດ່ວນ. ເງື່ອນໄຂການທົດສອບສະເພາະ Nessas, ກອງຫລັງຂອງ WR-V ບໍ່ໄດ້ທົນທຸກຄວາມເມື່ອຍລ້າຄວາມຮ້ອນ, ເຮັດວຽກຢ່າງສົມບູນພາຍໃນເຂດອຸນຫະພູມທີ່ເຫມາະສົມແລະສົ່ງແຮງເບກສູງສຸດທີ່ຕ້ອງການໂດຍ pedal.
ນະໂຍບາຍດ້ານການຍົກຍ້າຍມະຫາຊົນຍັງ justifies ຕົວເລກທີ່ໄດ້ຮັບໃນການຕິດຕາມການທົດສອບ. ໃນຍານພາຫະນະທີ່ມີເຄື່ອງຈັກຢູ່ໃນຕໍາແຫນ່ງທາງຫນ້າ, ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງຜົນບັງຄັບໃຊ້ kinetic ໃນລະຫວ່າງການຫຼຸດລົງຢ່າງກະທັນຫັນຈະຖືກໂອນໄປຫາແກນທາງຫນ້າ.
ຮ່າງກາຍນີ້ຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຫຼຸດຜ່ອນການໂຫຼດໃນລໍ້ຫລັງ. Consequentemente, ຄວາມແຕກຕ່າງໃນການປະຕິບັດລະຫວ່າງແຜ່ນແລະ drums ກາຍເປັນເກືອບ imperceptible ໃນລະຫວ່າງການຢຸດທີ່ໂດດດ່ຽວ, ການໂອນຄວາມຮັບຜິດຊອບສໍາລັບການເບກກັບອົງປະກອບ chassis ອື່ນໆ.
ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງອົງປະກອບຂອງຢາງ ແລະ ເທັກໂນໂລຍີ
ທາງເລືອກຂອງທາດປະສົມຢາງພາລາໂດຍຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການປະນີປະນອມທາງດ້ານວິຊາການທີ່ມີຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ການຍຶດແລະການໂອນແຮງດັນຂອງໄຮໂດຼລິກໄປຫາ asphalt. Honda WR-V ເຮັດໃຫ້ການສໍາພັດກັບພື້ນດິນໂດຍໃຊ້ຢາງ Goodyear Efficientgrip, ເຊິ່ງລວມເອົາທາດປະສົມຊິລິກາທີ່ກ້າວຫນ້າໃນໂຄງສ້າງທາງເຄມີຂອງພວກມັນແລະຄຸນສົມບັດຂອງເຕັກໂນໂລຢີ Active Braking, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ການບິດເບືອນຂອງຮອຍແຕກເພື່ອເພີ່ມພື້ນທີ່ສໍາຜັດທາງກາຍະພາບໃນລະຫວ່າງຄວາມຊ້າທີ່ສຸດ.
Toyota Yaris Cross ຮັບຢາງຈາກສາຍ Pirelli Scorpion, ການຕັ້ງຄ່າວິສະວະກໍາທີ່ແນໃສ່ຕົ້ນຕໍເພື່ອຄວາມທົນທານແລະຄວາມສະດວກສະບາຍທີ່ຍາວນານໃນການນໍາໃຊ້ແບບປະສົມແສງສະຫວ່າງ. ຄວາມແຕກຕ່າງສະເພາະຂອງໂຮງງານ Essa ມີບົດບາດສໍາຄັນໃນຄວາມສາມາດຂອງຍານພາຫະນະໃນການຫັນປ່ຽນຄວາມກົດດັນ caliper ເບກເຂົ້າໄປໃນ friction ປະສິດທິພາບຕໍ່ pavement ໄດ້.
ພຶດຕິກໍາຂອງລະບົບໃນສະຖານະການຕົວເມືອງ
ການຄວບຄຸມນ້ໍາຫນັກຂອງລົດເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນຕົວແປພື້ນຖານໃນສົມຜົນພະລັງງານ kinetic ທີ່ລະບົບເບກຕ້ອງການຍົກເລີກ. Yaris Cross ມີນ້ຳໜັກປະມານ 1,185 ກິໂລກຣາມ, ເຊິ່ງເປັນຕົວເລກທີ່ໃກ້ຄຽງກັບນ້ຳໜັກທັງໝົດຂອງຄູ່ແຂ່ງໂດຍກົງໃນພາກສ່ວນ.
ຄວາມຄ້າຍຄືກັນໃນມະຫາຊົນນີ້ພິສູດວ່າຄວາມແຕກຕ່າງຂອງໄລຍະການຢຸດເຊົາບໍ່ໄດ້ເກີດຂື້ນຈາກນ້ໍາຫນັກທີ່ calipers ຕ້ອງການຖື, ແຕ່ແທນທີ່ຈະມາຈາກປະສິດທິພາບໂດຍລວມທີ່ກໍາລັງແຮງຂັດແມ່ນສ້າງແລະຄຸ້ມຄອງໂດຍໂມດູນການຊ່ວຍເຫຼືອການຂັບຂີ່ເອເລັກໂຕຣນິກ. Calibrating pedal stroke ແລະຄວາມໄວຂອງການຕອບສະຫນອງຂອງ hydrovacuum ການປ່ຽນແປງທີ່ໃຊ້ເວລາຕິກິຣິຍາກົນຈັກຂອງການປະກອບ.
ໃນການວັດແທກຄວາມໄວຕ່ໍາ, ແນວໂນ້ມທີ່ດີກວ່າຂອງ Honda ຍັງບໍ່ປ່ຽນແປງ. ເມື່ອວັດແທກຄວາມໄວ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງຢູ່ທີ່ສູນ, ຍານພາຫະນະທີ່ເປັນປະໂຫຍດໄດ້ບັນລຸ 23.6 ແມັດທຽບກັບ 25.8 ແມັດສໍາລັບຄູ່ແຂ່ງຂອງມັນ. ໃນການທົດສອບຕົວເມືອງຈາກ 60 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໄປຫາສູນ, ເຄື່ອງຫມາຍການວັດແທກແມ່ນ 13.1 ແມັດແລະ 14.3 ແມັດ, ຕາມລໍາດັບ, ລວບລວມຮູບແບບຂອງພຶດຕິກໍາແບບເຄື່ອນໄຫວທີ່ຕ້ອງການພື້ນທີ່ມ້ວນຫຼາຍສໍາລັບຮູບແບບ Toyota ໃນທຸກລະດັບຄວາມໄວ.
ການຕັ້ງຄ່າກົນຈັກ ແລະອີເລັກໂທຣນິກ onboard
ສະຖາປັດຕະຍະກໍາ suspension ຂອງທັງສອງຍານພາຫະນະປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານທີ່ກໍານົດໂດຍອຸດສາຫະກໍາສໍາລັບພາກສ່ວນທີ່ຫນາແຫນ້ນ, ນໍາໃຊ້ strut McPherson ເອກະລາດຢູ່ດ້ານຫນ້າແລະ torsion beam ຢູ່ດ້ານຫລັງ. Toyota Yaris Cross ແຍກຕົວຂອງມັນເອງໃນຕະຫຼາດໂດຍສະເຫນີແຜ່ນລະບາຍອາກາດຢູ່ດ້ານຫນ້າແລະແຜ່ນແຂງຢູ່ດ້ານຫລັງ, ປະສົມປະສານກັບເບກບ່ອນຈອດລົດທີ່ເປີດໃຊ້ດ້ວຍເອເລັກໂຕຣນິກແລະຟັງຊັນ Auto Hold, ເຊິ່ງຖືຍານພາຫະນະຢູ່ທີ່ໄຟຈະລາຈອນໂດຍບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງຮັກສາຕີນຂອງທ່ານໃສ່ pedal. Honda WR-V ຮັບຮອງເອົາສູດດັ້ງເດີມຂອງແຜ່ນລະບາຍອາກາດຢູ່ໃນແກນພວງມາໄລແລະ drums ໃນແກນຂັບຫລັງ, ດໍາເນີນການໂດຍ lever ກົນຈັກທໍາມະດາຢູ່ໃນຄອນໂຊນກາງ. Ambos ໂຄງການດັ່ງກ່າວມີການຫ້າມລໍ້ທີ່ມີລະບົບຕ້ານການລັອກແລະການແຈກຢາຍຫ້າມລໍ້ເອເລັກໂຕຣນິກເປັນອຸປະກອນມາດຕະຖານໃນທຸກສະບັບ. ໂມດູນອີເລັກໂທຣນິກເຮັດວຽກໂດຍການຕິດຕາມການຫມຸນຂອງແຕ່ລະລໍ້ໂດຍໃຊ້ເຊັນເຊີແມ່ເຫຼັກ, ປັບຄວາມກົດດັນຂອງນ້ໍາໄຮໂດຼລິກໃນ milliseconds. ການຊົດເຊີຍ Essa ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ເພົາຫລັງລັອກກ່ອນດ້ານຫນ້າໃນລະຫວ່າງການຖ່າຍທອດການໂຫຼດ, ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ການສູນເສຍການຄວບຄຸມທິດທາງໃນທັນທີ. ວິທີການສະເພາະຂອງຜູ້ຜະລິດແຕ່ລະໂຄງການຊອບແວແຊກແຊງຜົນກະທົບຕໍ່ລະບົບການຮຸກຮານກັດເຂົ້າໄປໃນແຜ່ນແລະ drums ຢູ່ໃນຂອບເຂດຈໍາກັດຂອງຢາງ.
ເງື່ອນໄຂທາງເລືອກໃນສ່ວນຜົນປະໂຫຍດ
ການຕັດສິນໃຈຊື້ໃນຕະຫຼາດ SUV ທີ່ຫນາແຫນ້ນທີ່ມີຄວາມສາມາດແຂ່ງຂັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການວິເຄາະຢ່າງລະມັດລະວັງກ່ຽວກັບປັດໃຈຄວາມປອດໄພທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວຫຼາຍ. Consumidores ຜູ້ທີ່ເດີນທາງສ່ວນໃຫຍ່ໃນຖະໜົນຮາບພຽງໃນຕົວເມືອງ ແລະທາງຫຼວງທີ່ແລ່ນດ້ວຍຄວາມໄວຈະຊອກຫາຕົວເລກເບກຕົວຈິງເພື່ອເປັນຕົວຊີ້ບອກອັນສຳຄັນຂອງການປ້ອງກັນອຸປະຕິເຫດກະທັນຫັນ ແລະ ການແລ່ນຂ້າມ.
ຜູ້ຜະລິດຍີ່ປຸ່ນມີປະຫວັດສາດທີ່ໄດ້ຮັບການຍອມຮັບໃນການຈັດລໍາດັບຄວາມສໍາຄັນຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງກົນຈັກໃນໂຄງການທົ່ວໂລກຂອງພວກເຂົາທີ່ດັດແປງສໍາລັບຖະຫນົນອາເມລິກາໃຕ້. ການລວມເອົາຊຸດການຊ່ວຍເຫຼືອການຂັບຂີ່ແບບພິເສດ, ເຊິ່ງລວມມີການຫ້າມລໍ້ສຸກເສີນແບບອັດຕະໂນມັດຜ່ານກ້ອງຖ່າຍຮູບແລະ radar, ເຮັດວຽກຮ່ວມກັນກັບຄວາມສາມາດທາງດ້ານຮ່າງກາຍຂອງລະບົບເບກ.
ການປະເມີນຜົນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຂອງວິສະວະກໍາຍານຍົນ
ການທົດສອບແລະການປະເມີນຜົນແບບເອກະລາດທີ່ໃຊ້ກັບ telemetry ຍັງຄົງເປັນເຄື່ອງມືທີ່ມີຈຸດປະສົງທີ່ສຸດສໍາລັບການກວດສອບແນວຄວາມຄິດດ້ານວິຊາການລວມໂດຍການຕະຫຼາດລົດຍົນ. ຄວາມເຊື່ອທີ່ເປັນທີ່ນິຍົມທີ່ຫ້າມລໍ້ສີ່ລໍ້ອັດຕະໂນມັດຮັບປະກັນການຢຸດທີ່ສັ້ນກວ່າໃນທຸກສະຖານະການໄດ້ຖືກທ້າທາຍໂດຍຂໍ້ມູນ empirical ຈາກການວັດແທກການຕິດຕາມນີ້. ວຽກງານທັງໝົດ, ເຊິ່ງກວມເອົາຄຸນນະພາບຂອງຢາງຢາງ, ການກະຈາຍນ້ຳໜັກສະຖິດ, ຍານອາວະກາດ ແລະ ການປັບປຸງວິສະວະກຳຂອງຕົວເຄື່ອງ, ພິສູດໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມຕັດສິນຂອງຄວາມປອດໄພທາງຖະໜົນຫຼາຍກວ່າການກຳນົດສະເພາະຂອງອົງປະກອບທີ່ໂດດດ່ຽວໃນເອກະສານຂໍ້ມູນດ້ານວິຊາການຂອງລົດ.
