国際自動車連盟は、F1世界選手権の次のステージに向けて大幅な技術的変更を行うことを確認した。 6月5日から7日まで開催予定のモナコGPでは、ドライバーはストレートモードと呼ばれる空力システムを使用することができない。この措置は、街路レイアウト上のシングルシーターの構成に直接影響します。
この例外的な決定は、リソースをアクティブにするために必要な最低限の安全基準を満たしていないモンテカルロ回路の固有の特性により発生します。公式レースマップはすでにイベント主催者によって更新されています。この文書には速度測定ポイントと追い越しボタンの作動ゾーンのみが表示されており、直線モードの作動ラインがないことが確認されています。
安全要件により公国の路上での空力拒否権が決定される
このカテゴリーの技術規制では、空気抵抗を低減するシステムのリリースに関する厳格なパラメーターが定められています。ストレート モードが許可されるには、トラックで少なくとも 3 秒間続く連続的な加速が存在する必要があります。モナコのレイアウトは歴史的にその複雑さで知られています。コースには、スローカーブ、狭いシケイン、短いストレートが連続します。
サーキットのどのセクターも、モータースポーツの最高位団体が要求する最小タイムに達しません。この制限はチームに直接伝えられ、チームは週末に向けた戦略計画を再評価する必要がある。リソースが不足すると、車両の準備のダイナミクスが変化します。エンジニアは最高速度を上げるための重要なツールを失ったため、フリー走行セッションではメカニカルグリップの探索がさらに優先されるようになりました。
恒久的な高圧設定がトラック上のチームの戦略を変える
現在の規則で導入された空力システムは、車のフロントコンポーネントとリアコンポーネントの動作を変更します。従来の滑走路でパイロットがステアリングホイールの制御を作動させると、フラップの傾きが変化して空気抵抗が軽減されます。この動作により、ダウンフォースとして知られる逆垂直力が相殺され、車両がフル加速セクションでより高い速度に到達できるようになります。
モンテカルロの路上では、シングルシーターはいわゆるカーブモードで途切れることなく走行します。日曜日のメインレースを含むすべてのトラックアクティビティ中、ウイングは完全に閉じたままになります。技術的な選択では、公国の低速カーブを安定して通過するために不可欠な要素である空力圧力の維持が優先されます。
現世代の F1 マシンには、クローズドサーキットでは特別な注意が必要となる特有の構造的特徴があります。主な変更点は次のとおりです。
- 内燃機関と電気システムの間で生成された電力をバランスよく分配します。
- ブレーキング中に競合他社によるエネルギー回収を常に管理する必要がある。
- 可動フロントウイングはリアスポイラーと直接同期して動作します。
- 方向が複雑なセクターでは最大速度機能が自動的に無効になります。
これらの要素を統合すると、避難エリアのないトラックでの運転がより複雑になります。電気コンポーネントの重量が増えるとブレーキ ポイントが変化し、有名なサン デヴォートや古い駅のヘアピンなどのカーブに近づくときに、より高い精度が必要になります。
電子エンジンマッピングは事故に対して追加の制限を受ける可能性があります
直線モードの拒否権に加えて、レース運営側はパワーユニットに他の技術的制限を適用することを検討している。内部的に Rev 1 と呼ばれる特定の電子マッピングを実装する可能性が実際にあります。この構成は、エンジン ソフトウェアの管理に直接作用します。このシステムは電力供給を急激に制限し、より滑らかな加速曲線を作り出します。
この装置の主な目的は、モナコのトラックの最も狭く最も危険なエリアでの事故を回避することです。電気モーターの特徴であるトルクの即時伝達により、低速カーブを出るときに後輪のトラクションが失われる可能性があります。 Rev 1 の導入は、こうした車の加速度の突然の変化を防ぎ、ガードレールに近い車両の動的挙動の予測可能性を高めることを目的としています。
連盟は、新しいマッピングを義務化する前に、チームがシミュレーターで収集したデータを評価しています。企業のエンジニアは仮想テレメトリを分析して、ラップタイムとリアタイヤの磨耗に対する測定値の実際の影響を理解しています。このテーマに関する最終決定は、最初の無料トレーニング セッションに先立つ技術会議で発表されなければなりません。
現在の技術規制では、都市部のサーキットではドライバーが常に適応することが求められています
モナコ グランプリの具体的な決定は、現在の競技シーズンに開始された一連のルールによって課せられる課題を反映しています。電装部品の大幅な重量増加にパドックでは議論が巻き起こった。何人かのドライバーは、優れたパフォーマンスを発揮するには方向転換の機敏さが不可欠である公道サーキットで車両を運転することの難しさについて公の場で苦情を表明しました。
現在のシナリオは、チャンピオンシップ組織、チーム、連盟間の内部での議論を刺激しました。会議の結果、このカテゴリーの将来に向けた新しいガイドラインが策定されました。同社は、2027年からデビューするプロジェクトで内燃機関の性能を向上させ、一人乗りシートの重量と出力の配分の再バランスを図る計画だ。
今後の変更が有効になるまで、チームは利用可能なパッケージを最適化する必要があります。モナコラウンドは、低速での継続的なストレス下でのハイブリッドシステムの信頼性を試す極限のテストとなる。ブレーキを冷却し、機械的グリップを最大限に引き出すことに重点を置くことで、スターティング グリッドでの力の順序が決まります。これは、追い越しがまれなトラックでの最終結果にとって重要なステップと考えられます。
機械調整とタイヤグリップへの影響
ストレートモードの禁止により、パフォーマンスに対する責任はサスペンションのセットアップに移ります。空気力学的抵抗を減らすことができなければ、エンジニアはシャーシの機械的動作に集中する必要があります。地面に対する車の高さは、都市部のアスファルトの起伏との過度の接触を避けるために調整されます。モナコサーキットは、特にカジノ広場とミラボーの下り坂を結ぶセクションで急なレベルの低下があります。
このシナリオでは、ピレリが供給するコンパウンドの管理が新たなレベルで重要性を増します。自動車は常に最大の空力負荷を発生させるため、ゴムの表面温度は急速に上昇する傾向があります。ドライバーは予選のペースと、トレーニングの決定的な瞬間に備えてソフトタイヤを温存する必要性のバランスを取る必要がある。タイヤが提供する機械的グリップは、トラックの短いストレートでのスピード不足を補うことができる唯一の変数です。
複雑な週末では、ピットでの完璧なオペレーションが求められます。タイヤ空気圧の計算やフロント ウイングの調整に誤差があると、車の全体的なバランスが損なわれます。トップ チームは、高度なリアルタイム シミュレーション ツールを使用して、ラップごとに車両の挙動を監視します。ストレート モードがないことで、運転の一部が簡素化されますが、レースに予定されている 78 周を通して競技者が選択する軌道の精度に対するプレッシャーが高まります。