Столкновение двух вертолетов привело к гибели шести человек утром в прошлое воскресенье, 14-го числа, в западном районе Рио-де-Жанейро и поставило актуальный юридический вопрос: как определяется ответственность в ситуациях воздушного столкновения?
Как пояснил Карлос Барбоза, юрист с большим опытом работы в области авиационного права в фирме Cerdeira, Rocha, Vendite, Barbosa, Borgo и Etchalus, решение этого вопроса неразрывно связано с расследованием причин происшествия, всегда в рамках параметров, установленных отраслевым законодательством.
Барбоза подчеркнул важность разграничения различных целей расследований после авиакатастрофы. Техническое расследование, проводимое Центром по расследованию и предотвращению авиационных происшествий (Cenipa), направлено на определение элементов, которые привели к происшествию, с целью повышения эксплуатационной безопасности в будущем, не нося карательного характера. В то же время органы полиции и прокуратура несут ответственность за расследование потенциальной ответственности причастных лиц в гражданской и уголовной сфере, что подчеркивает сложность и множественность фронтов, которые требуются в подобном деле.
Углубленный анализ причин столкновения в воздухе
Согласно анализу Барбозы, в процессе расследования необходимо учитывать, что происшествия с участием самолетов редко являются результатом одного изолированного фактора.
Эксперт указывает на необходимость тщательного изучения взаимодействия человеческого фактора, материальных сбоев и эксплуатационных аспектов, которые в совокупности могли привести к катастрофе самолета.
“Авиационное происшествие возникает не из какой-то изолированной точки, а из взаимосвязанного ряда событий. Поэтому подход к расследованию должен быть системным”, – сказал он.
Помимо человеческого фактора, который включает медицинские и психологические условия и процесс принятия решений во время полета, расследование может охватывать услуги по техническому обслуживанию, функциональность бортового электронного оборудования и систем связи, культуру безопасности эксплуатирующих компаний, давление, связанное с производительностью, уровень усталости экипажа, графики работы, точные метеорологические условия во время столкновения, точность данных, предоставленных авиадиспетчерской службой, ранее определенные маршруты и используемые высоты.
Одной из важных особенностей, которые необходимо расследовать в контексте инцидента в Рио-де-Жанейро, является указание на то, что самолет действовал по правилам визуального полета (ПВП). Если это условие подтвердится, основная ответственность за соблюдение безопасного расстояния между вертолетами ляжет на самих пилотов, пояснил Барбоза.
“Окружающая среда воздушного пространства может сыграть решающую роль в расследовании. Самолеты при визуальных полетах (VFR) следуют фундаментальному принципу “видеть и избегать”. В этом сценарии основная ответственность за поддержание эшелонирования между самолетами и предотвращение столкновений лежит на командирах. Однако отсутствие специального управления воздушным движением вертолетов в Рио-де-Жанейро, аналогичного HELICONTROL в Сан-Паулу, не означает автоматической виновности государства через Департамент контроля воздушного пространства (DECEA)”, – пояснил он. юрист.
Он добавил, что в ходе расследования необходимо будет подтвердить, соблюдались ли правила визуального полета и правильно ли общались бортовые команды на протяжении всего маршрута.
Понимание правовых основ ответственности за авиакатастрофы
Если вина одного или нескольких участников будет установлена, Барбоза уточняет, что гражданская ответственность в авиационной сфере изначально определяется Бразильским кодексом аэронавтики (CBA), установленным Законом 7565/86.
В случае воздушных столкновений определяющим фактором при установлении ответственности является тщательное установление вины.
Говоря о правилах, касающихся столкновений самолетов, специалист подробно рассказал о том, как бразильское законодательство разделяет ответственность за причиненный ущерб.
“Бразильский кодекс аэронавтики в своей статье 274 определяет, что ответственность за ущерб самолету, пассажирам и имуществу, находящемуся на борту, будет возложена на эксплуатанта воздушного судна, вызвавшего столкновение из-за недостаточной квалификации, неосторожности, бездействия или умысла. Если будет доказано, что произошла общая вина, обязательства каждого эксплуатанта будут рассчитываться в соответствии с серьезностью его конкретной вины. Если невозможно точно определить эту пропорцию, компенсация будет разделена между сторонами поровну”, – пояснил он.
В отношении третьих лиц, в которых попали фрагменты воздушного судна, ответственность эксплуатантов носит объективный и солидарный характер, то есть устанавливается без необходимости доказывания индивидуальной вины.
Процедуры и страхование компенсации потерпевшим
Помимо определения лиц, непосредственно ответственных за столкновение, соответствующее законодательство также четко определяет, кто несет ответственность за возмещение ущерба, возникшего в результате аварии.
“Основным субъектом при определении гражданской ответственности является эксплуатант воздушного судна, фигура, которая не всегда совпадает с владельцем. Именно эксплуатант принимает на себя обязательства перед пассажирами, экипажем и любыми третьими лицами на земле”, – заявил он.
Для обеспечения эффективности такого ремонта законодательством предусмотрено обязательное заключение договора страхования RETA, которое покрывает гражданскую ответственность эксплуатанта или авиаперевозчика.
“Если установленных “РЕТА Страхование” величин недостаточно для покрытия определенной судом компенсации морального и материального ущерба, для выплаты оставшейся суммы могут быть привлечены активы самого геологоразведчика – и, в зависимости от корпоративной структуры, эксплуатационной компании”, – пояснил юрист.
Изменения в законодательстве: административные санкции и уголовные дела
Помимо обязательств по возмещению ущерба, инцидент может иметь административные и уголовные последствия. На административном уровне Национальное агентство гражданской авиации (ANAC) имеет прерогативу инициировать карательные процедуры, если оно обнаруживает несоблюдение Бразильского кодекса аэронавтики (CBA), Бразильских правил гражданской авиации (RBAC) или других отраслевых правил.
“Наказания варьируются от наложения высоких штрафов до отзыва лицензий, сертификатов и квалификаций как для компаний, так и для участвовавших специалистов”, – подчеркнул он.
В свою очередь, в уголовном контексте привлечение к ответственности будет зависеть от доказывания таких действий, как отсутствие осторожности, необдуманные действия, техническая неспособность или умышленное намерение.
«Квалификация уголовных преступлений может варьироваться от убийства и телесных повреждений, как в форме виновного преступления, до частного преступления, связанного с посягательством на безопасность воздушного транспорта, как это предусмотрено статьей 261 Уголовного кодекса», – заключил он.