メルセデスチームのトップであるトト・ヴォルフは、F1がパフォーマンス均等化システムであるバランス・オブ・パフォーマンス（BoP）から遠ざかるよう擁護する姿勢を改めて表明した。
オーストリアの幹部は、そのような方法論は政治的な複雑さを引き起こすため、主要なモータースポーツカテゴリーはいかなる状況であってもそれを実施すべきではないと強調した。
国際自動車連盟（FIA）は2026年の規制でエンジンメーカーを保護するメカニズムを開発したが、ウォルフ氏はこの措置とBoPを明確に区別した。
彼は、F1 は小さな技術的変更を受け入れることができると説明した。しかし、パフォーマンスを人為的に平準化しようとするシステムは、スポーツにとって重大な間違いになるだろうと彼の考えではある。
バランスの模索: 2026 年に向けた ADUO メカニズム
長年にわたり、耐久競技会ではバランス オブ パフォーマンスを使用して、さまざまなデザインの車両を適合させ、サーキットでの同等性を高めてきました。
広く引用される例は、ポルシェとアウディが世界耐久選手権（WEC）から撤退した後、トヨタがこのシステムで参戦したLMP1時代の最終段階の例である。
BoP は、その適用においてさえ、常に重大な論争を引き起こしており、多くの製造業者は、BoP が技術的に優れた設計の開発に投資する企業に不利益を与えると主張している。
F1において、バランス・オブ・パフォーマンスは公式レギュレーションに不可欠な要素ではなかったが、FIAは2026年の基準への移行で課題に直面する可能性のあるパワーユニットメーカーを支援する目的でADUOを創設した。
以前、ウォルフ氏はこの機能について不安を表明し、理論的には競争力の低いメーカーが最先端のエンジンを開発したメーカーを上回る成績を収めることが可能になる可能性があると警告していた。
当初の懸念にもかかわらず、オーストリアの指導者は、ADUOは安全装置として機能するだけであり、彼の評価では真のパフォーマンスバランスからは遠ざかっていることを強調した。
トト・ヴォルフ、FIAメカニズムのサポートについて詳しく説明
このテーマに取り組む際、Wolff 氏は、ADUO 創設の目的は、単一のエンジン メーカーが他メーカーに対して圧倒的な優位性を達成した 2014 年のシナリオの繰り返しを避けることであると明言しました。
「これはまさに計画通り、エンジンメーカーがテスト走行距離やレース結果を独占するほど大きなアドバンテージを持っていた2014年の状況を回避するための保護メカニズムだった」と同氏は語った。
メルセデスのボスは、当時チームがこの利点から恩恵を受けていたことを認めた。しかし同氏は、FIAの意図は、新興メーカーがほぼ克服不可能なギャップを抱えて次の技術時代を始めることを阻止することであると強調した。
「当時、我々は勝利側にいた。しかし、特にアウディのような新興メーカーや、アストンマーティンと提携しているホンダ、そしてもちろんレッドブルとの間で、このようなことが二度と起こらないようにしたかった」とウォルフ氏は説明した。
メルセデスのボス、BoPに関する議論の拒否を繰り返した
その後、ウォルフはこの問題に対する自身の信念を強め、バランス・オブ・パフォーマンスに言及すると「即時型アレルギー反応」を引き起こすと宣言した。
「BoPについて話し始めると、私は即時型アレルギー反応を起こしてしまいます。F1ではそれは非常に避けるべきものです」とオーストリア人の彼は宣言した。
同ディレクターは、このシステムは、それを使用するカテゴリーにおいて政治的論争を常に引き起こしており、そのせいでメーカーがスポーツへの参加に興味を失うことがある、と指摘した。
「これは他のすべてのカテゴリーにおける政治的混乱だ。メーカーがモータースポーツを放棄することになる。私はDTM、GTカテゴリー、そしてル・マンでもこれを非常に注意深く観察した」と彼は詳しく述べた。
最後にウォルフは、F1が政治的合意によってパフォーマンスのバランスを決定すべきではないと強く繰り返した。
その代わりに、メーカー本来の競争力を損なうことなく、パワーユニット間の過度な差異を軽減するには、微妙な技術調整が正しいアプローチであると同氏は示唆した。
同氏は、「パフォーマンスのバランスをどのように機能させるかを他の人に決定させようという誘惑に決して駆られるべきではない」と述べた。
「どのメーカーもUP側に制約されないように微調整するメカニズムがあれば、それが正しい道だ。結局のところ、空力学を見ると、そのメカニズムはまったく異なる状況のために作られたものだ」と彼は結論付けた。