Il governo degli Stati Uniti ha annunciato una misura che avrà un impatto sulle attività del produttore di veicoli elettrici Polestar nel paese. A partire dall’anno modello 2027, alla società verrà impedito di vendere auto nuove sul mercato americano, dopo che il Dipartimento del Commercio ha revocato l’autorizzazione precedentemente concessa ai sensi della Connected Vehicles Rule.
Questa decisione rappresenta la fine delle vendite di veicoli nuovi negli Stati Uniti per il marchio svedese di auto elettriche, che appartiene al gruppo cinese Geely, anche se uno dei suoi modelli è prodotto in territorio americano.
La decisione del Dipartimento del Commercio americano
Il Bureau of Industry and Security, una divisione del Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti, ha negato a Polestar (Nasdaq: PSNY) il permesso di vendere automobili nel paese a partire dall’anno modello 2027. L’azione segue le linee guida dell’attuale Connected Vehicle Rule.
Questa legislazione, finalizzata nel gennaio 2025, stabilisce il divieto di ingresso nel mercato americano per i veicoli che hanno un “collegamento significativo” con paesi come la Cina o la Russia. Le restrizioni relative al software entreranno in vigore nell’anno modello 2027, mentre le limitazioni hardware entreranno in vigore nel 2030. La norma copre un’ampia gamma di tecnologie automobilistiche, inclusi sistemi telematici, fotocamere, microfoni, GPS, Bluetooth, moduli cellulari e software di guida autonoma, applicabili alle auto a benzina, ibride ed elettriche.
La principale preoccupazione riguardo Polestar non è legata al luogo in cui vengono prodotti i suoi veicoli, ma piuttosto alla sua struttura proprietaria. Il marchio è di proprietà di maggioranza di Geely, un colosso automobilistico cinese che possiede anche Volvo Cars. Questa connessione fa scattare le disposizioni della norma indipendentemente da dove sono situate le fabbriche, facendo eco agli avvertimenti dell’amministrazione Biden nel 2024 sulla possibilità per i veicoli con collegamenti cinesi di raccogliere dati dai conducenti americani.
Il risultato è particolarmente notevole data la distribuzione globale della produzione di Polestar. Il modello Polestar 3 è prodotto nello stabilimento Volvo di Charleston, nella Carolina del Sud, mentre il Polestar 4 è assemblato a Busan, nella Corea del Sud. In entrambi i casi la produzione non avviene in Cina.
Differenza di trattamento tra Volvo e Polestar
Un aspetto curioso della situazione è che Volvo, anch’essa controllata da Geely, ha ricevuto l’autorizzazione a continuare a vendere i suoi veicoli connessi nel mercato nordamericano.
Nonostante condividessero la stessa società madre, le due case automobilistiche hanno ottenuto risultati opposti. Volvo opera come azienda automobilistica separata, quotata in borsa e gode di un maggiore riconoscimento e di una presenza più consolidata negli Stati Uniti. Al contrario, Polestar è più profondamente integrata nella struttura di Geely, condividendo veicoli e piattaforme software con altri marchi del gruppo. Il motivo esatto della distinzione rimane aperto, ma il fatto è che un marchio Geely continuerà a operare e l’altro cesserà le nuove vendite.
Polestar ha affermato che continuerà a vendere le scorte esistenti dei modelli Polestar 3 e Polestar 4 negli Stati Uniti. Inoltre, la società manterrà il supporto per gli attuali proprietari attraverso la sua rete di assistenza. Tuttavia, la Polestar 4, messa in vendita negli Stati Uniti poco più di un mese fa, ha già una scadenza per i nuovi acquisti.
Polestar e il suo rinnovato focus sull’Europa
Considerato lo scenario statunitense, Polestar sta reindirizzando i suoi investimenti verso l’Europa, regione dove già concentra la maggior parte delle sue attività commerciali. Il continente europeo rappresenta circa l’80% del volume delle vendite al dettaglio dell’azienda e il 94% delle vendite nel primo trimestre del 2026 proveniva da mercati al di fuori degli Stati Uniti.
L’azienda prevede di espandere la propria rete di vendita in Europa e avviare la produzione locale. Il futuro SUV compatto Polestar 7, ad esempio, sarà prodotto nel continente europeo. La casa automobilistica ha sottolineato anche altri mercati in crescita, come il Sud-Est asiatico, l’Europa dell’Est, l’America Latina e il Canada.
“L’industria automobilistica sta entrando in una nuova fase, guidata dalle dinamiche regionali”, ha dichiarato il CEO Michael Lohscheller, descrivendo l’Europa come “il principale motore di crescita” per l’azienda.
Questa mossa strategica avviene in un contesto di aumento del volume delle vendite di Polestar, ma con un calo dei margini di profitto. L’azienda ha registrato un anno record nel 2025, con oltre 60.000 veicoli venduti e ricavi superiori a 3 miliardi di dollari. Record anche il primo trimestre del 2026, con 13.126 consegne, in aumento del 7%. Tuttavia, il margine lordo è sceso al -3,2% nel primo trimestre, rispetto al positivo 10,3% dell’anno precedente, a causa delle pressioni sui prezzi, sulle tariffe e sulla composizione del mix di prodotti.
L’impatto della decisione e il precedente stabilito
Il divieto di accesso al mercato americano ha un impatto meno grave su Polestar rispetto ad altre case automobilistiche, poiché gli Stati Uniti non sono mai stati il suo obiettivo principale. Dato che il 94% delle vendite del primo trimestre proviene già da altri mercati, la misura è vista più come un aggiustamento strategico che come una battuta d’arresto devastante. La priorità dell’azienda di concentrarsi sull’Europa è in linea con le reali forze del mercato.
Tuttavia, l’importanza risiede nel precedente creato. La Connected Vehicles Rule ha dimostrato la sua capacità di bloccare un veicolo elettrico di marca svedese, parzialmente prodotto negli Stati Uniti, unicamente grazie alla partecipazione cinese nella sua catena di controllo. Ciò invia un messaggio chiaro a tutte le case automobilistiche che utilizzano capitale o tecnologia cinese nelle loro attività, e arriva proprio mentre gli Stati Uniti cercano di espandere la propria produzione interna di veicoli elettrici. La distinzione tra Volvo (consentita) e Polestar (vietata) evidenzia inoltre la discrezionalità della norma, dove la struttura aziendale e la provenienza del software, piuttosto che il luogo di assemblaggio, diventano fattori decisivi per l’ingresso nel mercato.