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シャルル・ルクレール、モナコでの事故はブレーキのせいと主張、ブレンボは声明に反論

モナコGPでのシャルル・ルクレールの事故により、フェラーリスタと、F1でイタリアチームが使用するブレーキを供給するブレンボ社との間に不快な雰囲気が生じた。本拠地でのレース中、ドライバーはモンテカルロの65周目、リスタート直後のアントニー・ノゲスのカーブで壁に衝突した。衝突直後、ルクレールは事故の責任を回避し、フェラーリのブレーキのせいだと主張した。レース後、ブレンボはモナコ選手のコメントに「本当に驚いた」と声明で述べた。ルクレールがクラッシュする直前に、ランス・ストロールも同じ場所で衝突し、セーフティカーが導入された。再スタートの際、フェラーリのドライバーはさらに周回を進めることさえできず、車の前部を壁にぶつけてレースを放棄した。打撃の後、彼はコンポーネントの動作によるエラーの責任は負わないと無線で叫びました。ルクレールのクラッシュ直後、レース運営側はアントニー・ノゲスカーブ入口のアスファルトの状態を理由に赤旗でレースを中断することを決定した。マシンが残したゴムに加えて、ストロールとルクレールが追い越して接触したセクションには緩んだ部分があった。それでも、フェラーリスタはコース上の事故を責めなかった。カナダGP以来のブレーキの状態にイライラしていたルクレールは、モンテカルロでのクラッシュの原因はコンポーネントにあったと改めて語った。パイロットは、墜落時に４つのブレーキのうち３つが作動していなかった、と説明した。モナコは、左前部のみが正しく動作し、後部はチームの遠隔測定データに減速が記録されなかったと詳細に述べた。モナコのドライバーによると、セーフティカーがコースインするとすぐにブレーキの問題が悪化したという。パイロットは、連続周回中にシステムに一貫性がないと報告したが、レースが中立になった後は完全に機能しなくなり、最終コーナーでの衝突を回避するための行動を取ることができなくなった。レース後のインタビューでルクレールは、この状況が自分のミスではないミスを犯しているように見えると述べた。フェラーリスタは、キャリパーの故障がモンテカルロのサーキットにおける危険なシナリオを表していると強調した。サプライヤーの応答また日曜日のモナコGPでは、フェラーリのブレーキサプライヤーであるブレンボがルクレールのコメントに反応し、ドライバーの批判に「大きな驚き」を表明し、当時の事故の性質に関していかなる結論も「時期尚早」であると述べた。声明全文を読んでください。「ブレンボグループは、F1モナコGP後のシャルル・ルクレールの発言に本当に驚いた。ブレンボとスクーデリア・フェラーリのパートナーシップは50年以上続き、APレーシングのクラッチやオーリンズのショックアブソーバーなど、グループ内の他のブランドにも広がっており、この長期にわたる協力関係の強さと範囲が裏付けられています。同社は現在、シャルル・ルクレールが直面している問題の原因を認識していないため、入手可能なデータを分析する前に最終的な技術的結論を出すのは時期尚早であると考えています。このような場合、インシデントの原因を正確に特定するには、チームのエンジニアと一緒にテレメトリデータを調査する必要があります。ブレンボは F1 のリファレンスであり、そのブレーキ技術を通じてグリッド上のすべてのマシンに組み込まれています。長年にわたり、F1 チームはブレンボのソリューションを選択し続け、その信頼性、革新性、世界クラスのパフォーマンスを評価してきました。同グループは、スクーデリア・フェラーリや他のすべてのF1チームとの協力を維持しながら、イノベーション、信頼性、パフォーマンスへの投資を継続していく」と述べた。

ルクレール、2026年レギュレーションを支持、フェルスタッペンのF1ルール批判に異議

シャルル・ルクレールはマイアミGP後にF1の新しい技術ルールを擁護し、マックス・フェルスタッペンが提起した厳しい批判に対抗する立場をとった。フェラーリのドライバーは、FIAによって実施された変更はこのカテゴリーにとって必要な進歩を表していると主張し、世界チャンピオンとビデオゲームのマリオカートとの比較を拒否した。ルクレールによれば、電気エネルギー管理は複雑ではあるが、コース上の争いの競争力の本質を維持し、チームの仕事に深みを与えるという。ドライビングダイナミクスと追い越しに関する意見の相違 2 人のドライバー間の議論の中心は、周回全体での電気エネルギーの配分を中心に展開されます。フェルスタッペンは、現在のシステムでは追い越し操作の影響が軽減されていると不満を述べているが、ルクレールは複雑さがスポーツの自然な進化の一部であることを理解している。モナコは現在の状況を、レース中に戦略的思考が必要だった前年に使用された DRS システムと比較します。 The ping pong bts that was too good not to share 📸🏓 pic.twitter.com/1JMWfsGQZd — Scuderia Ferrari...

News (JP)

シャルル・ルクレール、F1の新たな技術ガイドラインを擁護し、ライバルドライバーからの批判に反論

モナコのフェラーリドライバーは、世界の主要なモータースポーツ選手権の次のシーズンに発効することが定められた一連の技術規定に関して、好意的な姿勢をとった。グリッド上のビッグネームが将来のシングルシーター選手の挙動について深刻な懸念を表明する一方で、イタリアチームの代表者は、イノベーションがスポーツの進化に必要なレベルの複雑さをもたらすと強調した。高度なパワーマネジメントとアクティブエアロダイナミクスシステムの導入は舞台裏で激しい議論を巻き起こし、ドライバビリティや国際サーキットでのポジション争いの質について意見が分かれている。技術的な変更とトラック上のパフォーマンスへの影響技術的な再構築には、チームが競技車両を設計する方法の大幅な変更が必要です。主な焦点は、内燃エンジンによって生成される電力と回収システムによって提供される電気エネルギーを均等に分割することにあります。この構造変更は、ドライバーが予選周回とレースの全距離で異なるアプローチを取る必要があることを意味します。トラックの特定の瞬間にエネルギーを節約する必要があるため、シングルシーター競技には前例のない戦術的な層が加わります。現在のグリッド上の競合他社間の違い最も声高に批判したのはベテラン競技者や現チャンピオンからであり、初期の開発シミュレーションに潜在的な欠陥があると指摘した。報告書によると、大容量バッテリーの急速な消耗により、ストレートで車両のパフォーマンスが突然低下する可能性があります。一部の競技者は、ブレーキングゾーンのずっと前に大幅な速度低下の必要性を予見し、シミュレーターでの経験がイライラするものであるとさえ述べました。この特性により、非典型的な防御行動が強制され、高速紛争の自然な流れが損なわれる可能性があります。一方、フェラーリの代表者は、事前評価はアスファルトに衝突する最終製品を反映していないと主張した。同氏は、工場での継続的な開発により、報告されている異常のほとんどが解決され、技術的な課題が克服の機会に変わると強調した。エネルギー管理とレース戦略新しい一連のルールは、現行世代で使用されている複雑なコンポーネントを排除し、パワートレインの部品を簡素化し、新しいメーカーをチャンピオンシップに誘致します。排気による熱エネルギー回収システムを取り外すと、電気回生のすべての責任がブレーキシステムに移されます。バッテリーの充電をブレーキのみに依存するこのようにするには、ブレーキのサイズを完全に変更し、車両の重量配分を変更する必要があります。エンジニアは、大規模な回路でパフォーマンスを維持するのに十分なストレージ容量を確保するよう努めています。レース戦略は基本的に、蓄積されたエネルギーをストレートのどこでどのように放出するかによって決まります。パイロットは、トラックの各セクターの特定のパワーマップを記憶し、攻撃モードと保全モードを常に切り替えなければなりません。サーキットでの成功は、競技中にコックピット内の情報を迅速に処理する能力につながります。レース全体のペースを損なうことなくバッテリーの使用量を最適化するには、ピットウォールとのコミュニケーションがさらに重要になります。新しいハイブリッドシステムへのパイロットの適応この新しい技術的現実に適応するには、シーズン前のテストで実際の車がアスファルトに着く前に、仮想環境で何時間も費やす作業が必要です。最先端のシミュレーターは、競技者が直面する正確な状況を再現するために最大能力で動作し、競技者が反射神経を微調整し、さまざまなパワー設定の下でタイヤのグリップの限界を理解できるようにします。学習プロセスには、長年のライディングで身についた習慣の解体が含まれ、エリートアスリートの側に技術的な再発明を強いることになります。新しいシャーシの動的挙動を解読することに成功したチームは、公式カレンダーの最初の段階で貴重な競争上の優位性を得ることができます。ハイブリッドパワーユニットと再設計されたシャシーの統合は開発のペースを左右し、空力部門とエンジンエンジニアリング部門の緊密な連携が必要となります。最初のテストで特定された問題に迅速に対応できるかどうかが、グリッド階層と世界タイトルを争うチャンスを決定づけます。空気力学的変化とストレートでのスピード新しいレギュレーションの柱の 1 つは、ストレートでの抵抗を軽減し、コーナーでのダウンフォースを増加させるように設計された可動空力要素の導入です。このシステムにより、フロントウイングとリアウイングの傾斜角を同時に変更することができ、サーキットのセクションに応じて異なる構成を作成できます。この機能は、大型バッテリーによる重量増加を補い、ラップタイムが前世代のシングルシーターと競争力を維持できるようにすることを目的としています。高速モードと高グリップモードの間の移行は、事前に設定されたゾーンで自動的に行われるため、搭載された油圧システムと電子システムの絶対的な精度が必要となります。この技術の有効性は、空力効率が成功の決定要因となる、狭い街路から高速レーストラックまで、さまざまな特性を持つサーキットでテストされます。設計者の課題は、構成の変更によって車両が予期せぬ形で不安定にならず、追い越し操作中にドライバーの安全性と自信を最大限のレベルに維持することです。イノベーションに対する連盟の立場...

メルボルン・サーキットでのフリー走行後、フェラーリのドライバーがメルセデスのペースアドバンテージを認める

オーストラリアGPのスターティンググリッドの上位争いは、グリッド上の主要チーム間での激しい技術的競争のシナリオを提示している。最初のトラックセッション中に収集されたデータは、世界選手権の前の段階と比較して勢力の順序が変化していることを示しました。モナコのシャルル・ルクレールは金曜日のサーキット活動終了後、シングルシーターのパフォーマンスを公に評価した。同選手は、相手のドイツチームがレースシミュレーション、特にオーストラリアサーキットの高速セクションで優れた安定性を示したことを強調した。イタリアチームのエンジニアは現在、ゴム配合物の劣化を理解するためにテレメトリーの分析に重点を置いています。当面の目標は、シングルラップのスピードと日曜日の長いスティントに必要な耐久性のバランスをとれるメカニカルセットアップを見つけることだ。空力解析と車両調整メルボルンサーキットでのシングルシーターの挙動には、空気力学的抵抗と垂直空気力学的圧力レベルとの間の複雑な妥協が必要です。マラネロチームは、現行モデルは最も強力なブレーキングゾーンでリアアクスルが不安定になり、コーナー進入時のドライバーの自信が損なわれていることを確認しました。この影響を軽減するために、整備士はフロントウイングの角度とフロアの車高を変更しました。これらの改良は、地面効果を生成し、ストレートでの速度を維持するために不可欠な、車の下部を流れる空気の流れを安定させることを目的としています。アルバート・パークのレイアウトがパフォーマンスに与える影響メルボルンの湖の周囲に設置されたサーキットは最近改修され、周回の平均速度が大幅に向上しました。古いシケインが撤去されたことで、中間セクターが長いフル加速ゾーンに変わり、高い空力効率を備えた設計が実現しました。これに関連して、メルセデスのエンジンは、最適化された運動エネルギーおよび熱エネルギー回収パラメータで動作してきました。 GPSデータによると、シルバーカーはイタリアのライバルよりも早くトップスピードに達することができ、ブレーキングポイントに入る前に決定的なアドバンテージを与えていることが明らかになった。抗力低減システムの 4 つの活性化ゾーンにより、建設会社間のこの技術的な違いがさらに大きくなります。安定性を失うことなく高速コーナーを通過できるため、ドライバーはより安全にリアウイングを開くことができ、出口でのトラクションも向上します。メインレースに向けたタイヤ戦略公式タイヤサプライヤーは、オーストラリアラウンドで利用可能な最もソフトなコンパウンドを用意しており、これにより戦略的意思決定がさらに複雑になります。半永久的なレイアウトの摩耗性アスファルトにより、特に左フロントタイヤのゴムの熱摩耗が促進されます。 2回目のフリー走行でのレースシミュレーション中に、タイヤを理想的な温度範囲に保つことが週末の最大の課題となることが明らかになった。シャルル・ルクレールのマシンはミディアムコンパウンドで初期のグレイニングを示し、ドライバーはオーバーヒートを避けるためにペースを落とすことを余儀なくされた。一方、ドイツの対戦相手はより効率的なタイヤ管理を示し、一貫したタイムと低いパフォーマンスの低下で一連の周回を完了しました。この技術的特性は、レース中のピットストップの回数を決定する可能性があります。ストラテジストは、オーストラリアのレースの歴史において共通の要素であるセーフティカー介入の可能性を考慮して取り組んでいます。黄旗に応じて停止を柔軟に適応するには、再始動後に冷えたタイヤから即座にパフォーマンスを引き出すことができる車両が必要です。シーズンを通して継続的な開発ヨーロッパの工場での開発レースはサーキットでの争いと並行して行われ、毎週末徐々にアップデートが導入されていく。新しいフロアパッケージとサイドディフレクターの導入により、車の動的挙動が変化し、ドライバーは常に運転スタイルを再適応する必要があります。イタリアチームは次のヨーロッパラウンドに向けて大幅な空力アップグレードを計画しているが、コンストラクターズチャンピオンシップのリーダーとの接触を失わないよう、現在の装備でポイントを最大化する必要がある。...

バーレーンでのテスト朝のルクレールのリーダーシップは、キャデラックの電子機器の故障とは対照的だった

サクヒール・インターナショナル・サーキットは今週水曜日、F1プレシーズンテスト第2ラウンドの開幕を記念して激しい活動の場となった。フェラーリはモナコのドライバー、シャルル・ルクレールが1分33秒739という午前中のファステストラップを記録し、すぐに優位性を示した。イタリアチームのパフォーマンスは純粋な速さだけでなく、悪条件下での信頼性でも注目を集め、砂漠の太陽の下で合計70周という見事な完走を果たした。強風によりコースに砂が舞い込み、グリップレベルが大幅に低下するなど、気象条件がセッションのダイナミクスに重要な役割を果たした。滑りやすいアスファルトであっても、チームは 2026 年のレギュレーションに向けて更新された空力パッケージの検証に集中しました。マクラーレンのランド・ノリスが1分34秒052で2番目のベストタイムを確保し、メルセデスの若き才能、アンドレア・キミ・アントネッリが1分34秒158でトップ3グループを締めくくった。バーレーンでのプレシーズンテスト第2週の初日朝、シャルル・ルクレールが先頭に立った 👏 レポート全文はこちらからお読みください 👉https://t.co/VCGYeNLgIk#F1 #F1テスト pic.twitter.com/DII0lmS0Gs — フォーミュラ 1 (@F1)2026 年 2 月 18 日朝のタイムテーブルには主な競技者間の以下の順位が反映されており、累積走行距離が強調されている。シャルル・ルクレール（フェラーリ）は1分33秒739で70周。ランド・ノリス（マクラーレン）は54周で1:34.052を記録。キミ・アントネッリ（メルセデス）は1:34.158、69周。アレクサンダー・アルボン（ウィリアムズ）は55周を終えて1:35.690を記録。ピエール・ガスリー（アルピーヌ）は1分35秒898、ゴールライン通過61本でトップ5に入った。気候の課題と新車への適応サクヒールのメインストレートでは常に横風が吹いており、特に最もブレーキがかかるゾーンでは、ドライバーによる継続的な修正が必要でした。エンジニアはこれらの条件下での新しい...

ルクレールのリーダーシップがバーレーンでのフェラーリテストをマーク、ブラジルのボルトレトは6位でその日を終了

酷暑のバーレーン・インターナショナル・サーキットで行われたF1プレシーズンテスト2日目、モナコのシャルル・ルクレールが力強いペースを築き、ベストタイムを獲得した。フェラーリに乗ったドライバーは、午後のセッション中に1分34秒273を記録し、午前中にすでに活動をリードしていたイタリアチームの優位性を確固たるものにした。このパフォーマンスにより、クルマはサーキットの要求にうまく応え、重大な機械的故障を起こすことなく長距離を走行し、2026 年シーズンに向けたプロジェクトの安定性が強化されました。フェラーリが首位に立っている一方で、ブラジル人のガブリエル・ボルトレトはアウディでの適応プログラムを継続した。ルーキーはこの日を6位で終え、ドイツのメーカーの車の開発に重要な67周を重ねた。ファストラップの試行中に短時間コースアウトしたにもかかわらず、ボルトレトは車両のセットアップと高温条件下での新しいタイヤの理解において継続的な進歩を示しました。チャールズは2日目はさらに速くなりました！ 👊 シャルル・ルクレールのフェラーリに飛び乗って、彼がバーレーン 2 日目の最速タイムを記録するのを見てください 💨#F1 #F1テスト pic.twitter.com/q8NN1rde9q — フォーミュラ 1 (@F1)2026 年 2 月 12 日チームのパフォーマンスとグリッド上のサプライズタイムテーブルを見ると、リーダーのすぐ後ろに興味深い競争力があることが分かりました。ランド・ノリスはマクラーレンをルクレールから0.5秒強の差で2位につけた。これは英国チームにとって有望な空力パッケージを示している。この日の大きな驚きは、ハースを3位に導いたオリバー・ベアマンで、当初の予想を上回り、アメリカチームが新しいレギュレーションに対する効果的な解決策を見つけたかもしれないことを示した。...

ルクレールはバルセロナでのF1テストをリードし、ボルトレトはアウディとともに耐久性に注力する

バルセロナ・カタルーニャ・サーキットは、F1にとってまたも激しい活動の一日の舞台となり、各チームは今週金曜日のプライベートセッションを利用して、2026年シーズンに向けたクルマの開発を進めた。このテストには正式なタイミングはなく、チームが新しいコンポーネントを検証し、重要なデータを収集するために不可欠です。午前中はコース上でさまざまな戦略が展開され、速いタイムを求めるチームもあれば、信頼性を優先するチームもあった。フェラーリは序盤から力強いペースを示し、マラネッロで行われた開発作業が新しい技術規定の課題に対して正しい方向に向かっていることを示した。一方、ブラジル人のルーキー、ガブリエル・ボルトレトを擁するアウディのようなチームは、より保守的なアプローチを採用している。主な焦点は、モータースポーツのトップカテゴリーにおける新興エンジンメーカーにとって不可欠なステップである、走行距離を蓄積し、パワートレインの堅牢性を確保することでした。ニコ走行でR26を3日目まとめ#アウディF1 pic.twitter.com/x18P28q2L6 — アウディ F1 レーシングチーム (@audi_f1stars)2026 年 1 月 29 日フェラーリのパフォーマンスとルクレールのペースシャルル・ルクレールは午前中の非公式タイムシートでフェラーリをトップに立たせた。モナコのドライバーは合計 78 周を完了し、ミディアムコンパウンドタイヤを使用して...

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