ການປະເມີນຜົນທີ່ຜ່ານມາຂອງຍານພາຫະນະກິລາທີ່ຫນາແຫນ້ນໄດ້ນໍາເອົາຜົນໄດ້ຮັບທີ່ບໍ່ຄາດຄິດໃນດ້ານຄວາມປອດໄພແລະການເຄື່ອນໄຫວຂອງຍານພາຫະນະ. ການທົດສອບຄວບຄຸມ Durante ໃນເສັ້ນທາງປິດ, Toyota Yaris Cross ຕ້ອງການໄລຍະທາງທີ່ຍາວກວ່າຫຼາຍເພື່ອບັນລຸຄວາມບໍ່ສາມາດເຄື່ອນທີ່ທັງໝົດເມື່ອປຽບທຽບກັບ Honda WR-V. ການວິເຄາະດ້ານວິຊາການໄດ້ສຸມໃສ່ການຈໍາລອງສຸກເສີນຈາກຄວາມໄວທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ສະແດງໃຫ້ເຫັນວິທີການປັບຄ່າກົນຈັກປະຕິບັດໃນການປະຕິບັດ.
ການປຽບທຽບໄດ້ດຶງດູດຄວາມສົນໃຈຂອງວິສະວະກອນແລະຜູ້ບໍລິໂພກເພາະວ່າຮູບແບບ Toyota ອອກຈາກໂຮງງານທີ່ມີເຄື່ອງຫ້າມລໍ້ແຜ່ນແຂງຢູ່ໃນແກນຫລັງ, ການແກ້ໄຂກົນຈັກທີ່ທາງທິດສະດີສະເຫນີຄວາມເຫນືອກວ່າດ້ານວິຊາການຫຼາຍກວ່າລະບົບ drum ທີ່ໃຊ້ໂດຍຍານພາຫະນະ Honda. Ambos ລົດແມ່ນຂຶ້ນກັບສະພາບອາກາດແລະສະພາບທາງປູຢາງດຽວກັນ, ຂັບເຄື່ອນໂດຍຜູ້ຂັບຂີ່ມືອາຊີບດຽວກັນ, ໂດຍມີຈຸດປະສົງເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມແມ່ນຍໍາຢ່າງແທ້ຈິງຂອງຂໍ້ມູນທີ່ເກັບກໍາໂດຍເຄື່ອງມື telemetry.
ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານລົດຍົນມັກຈະຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າແຜ່ນຫລັງສະຫນອງການລະບາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ດີກວ່າ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຕົວເລກທີ່ບັນທຶກໄວ້ໃນໄລຍະສັ້ນ, ການຢຸດທີ່ໂດດດ່ຽວສະແດງໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມເປັນຈິງທາງດ້ານຮ່າງກາຍທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ເຮັດໃຫ້ຜົນປະໂຫຍດທີ່ມີອຸປະກອນ drum ລ່ວງຫນ້າໃນແງ່ຂອງປະສິດທິພາບ friction ເສັ້ນຊື່.
ການປະຕິບັດລາຍລະອຽດໃນການວັດແທກການຕິດຕາມ
ການວັດແທກເຄື່ອງມືໄດ້ຈັດຂຶ້ນຢູ່ທີ່ສະຖານທີ່ Rota 127 Campo de Provas, ສະພາບແວດລ້ອມທີ່ກະກຽມຢ່າງເຂັ້ມງວດສໍາລັບການອະນຸມັດແລະການທົດສອບຍານຍົນທີ່ມີຄວາມແມ່ນຍໍາສູງ. ນັກວິຊາການທີ່ຮັບຜິດຊອບໄດ້ຄິດໄລ່ຄ່າສະເລ່ຍສຸດທ້າຍຈາກສາມຄວາມໄວຕິດຕໍ່ກັນສໍາລັບລົດແຕ່ລະຄັນ, ຂັ້ນຕອນມາດຕະຖານທີ່ຈະລົບລ້າງຄວາມຜິດປົກກະຕິທາງສະຖິຕິຫຼືການປ່ຽນແປງສະເພາະໃນການຈັບ.
ໃນການຈໍາລອງທີ່ຮຸນແຮງທີ່ສຸດ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຢຸດເຊົາຢ່າງສົມບູນຈາກ 100 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໄປຫາສູນ, Honda WR-V ສາມາດຢຸດໄດ້ໃນ 38.1 ແມັດ. Toyota Yaris Cross, ຂຶ້ນກັບຄວາມຕ້ອງການການເລັ່ງດຽວກັນ, ຈໍາເປັນຕ້ອງໄດ້ເດີນທາງ 40.6 ແມັດກ່ອນທີ່ຈະມາຮອດຈຸດທີ່ສົມບູນ. Essa ການປ່ຽນແປງທີ່ໃຫຍ່ກວ່າສອງແມັດສະແດງເຖິງຂອບຄວາມປອດໄພທີ່ສໍາຄັນໃນຖະຫນົນຫົນທາງສາທາລະນະ, ກໍານົດຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ແນ່ນອນລະຫວ່າງການຫຼີກລ້ຽງການປະທະກັນດ້ານຫລັງຫຼືການມີສ່ວນຮ່ວມໃນອຸປະຕິເຫດການຈະລາຈອນ.
ປັດໄຈທາງວິຊາການທີ່ມີອິດທິພົນຕໍ່ການຢຸດເຊົາຢ່າງເຕັມທີ່
ຂໍ້ໄດ້ປຽບທາງທິດສະດີຂອງແຜ່ນຫລັງທີ່ມີຢູ່ໃນ Yaris Cross ແມ່ນອີງໃສ່ຄວາມສາມາດທີ່ດີກວ່າຂອງພວກເຂົາເພື່ອຕ້ານຄວາມຮ້ອນເກີນ, ເປັນປະກົດການທາງກາຍະພາບທີ່ຮູ້ຈັກໃນວິສະວະກໍາເປັນການຈາງ. ລະບົບ Esse ສາມາດກະຈາຍຄວາມຮ້ອນທີ່ເກີດຈາກແຮງສຽດສີຂອງແຜ່ນຮອງໄດ້ໄວຂຶ້ນຫຼາຍໃນລະຫວ່າງການນຳໃຊ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ເປັນສະຖານະການທົ່ວໄປໃນພູເຂົາຍາວທີ່ມີລົດບັນທຸກ.
ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ວິທີການນໍາໃຊ້ໃນການຕິດຕາມໄດ້ສຸມໃສ່ການຢຸດດຽວແລະທັນທີທັນໃດ, ການຈໍາລອງເຫດການສຸກເສີນໃນຕົວເມືອງຫຼືປະຕິກິລິຍາຕໍ່ກັບອຸປະສັກກະທັນຫັນກ່ຽວກັບທາງດ່ວນ. Nessas ເງື່ອນໄຂການທົດສອບສະເພາະ, drums ຫລັງຂອງ WR-V ບໍ່ໄດ້ທົນທຸກຄວາມເຫນື່ອຍລ້າຄວາມຮ້ອນ, ເຮັດວຽກຢ່າງສົມບູນພາຍໃນເຂດອຸນຫະພູມທີ່ເຫມາະສົມຂອງເຂົາເຈົ້າແລະສົ່ງຜົນບັງຄັບໃຊ້ເບກສູງສຸດທີ່ຕ້ອງການໂດຍ pedal ໄດ້.
ນະໂຍບາຍດ້ານການຍົກຍ້າຍມະຫາຊົນຍັງ justifies ຕົວເລກທີ່ໄດ້ຮັບໃນການຕິດຕາມການທົດສອບ. ໃນຍານພາຫະນະທີ່ມີເຄື່ອງຈັກຢູ່ໃນຕໍາແຫນ່ງທາງຫນ້າ, ສ່ວນໃຫຍ່ຂອງຜົນບັງຄັບໃຊ້ kinetic ໃນລະຫວ່າງການຫຼຸດລົງຢ່າງກະທັນຫັນຈະຖືກໂອນໄປຫາແກນທາງຫນ້າ. ຮ່າງກາຍ Esse ຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍຫຼຸດຜ່ອນການໂຫຼດໃນລໍ້ຫລັງ, ເຮັດໃຫ້ຄວາມແຕກຕ່າງຂອງການປະຕິບັດລະຫວ່າງແຜ່ນແລະ drums ເກືອບບໍ່ສາມາດຮັບຮູ້ໄດ້ໃນລະຫວ່າງການຢຸດທີ່ໂດດດ່ຽວ.
ຄວາມແຕກຕ່າງລະຫວ່າງອົງປະກອບຂອງຢາງ ແລະ ເທັກໂນໂລຍີ
ທາງເລືອກຂອງທາດປະສົມຢາງພາລາໂດຍຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການປະນີປະນອມທາງດ້ານວິຊາການທີ່ມີຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ການຍຶດແລະການໂອນແຮງດັນຂອງໄຮໂດຼລິກໄປຫາ asphalt. ຄວາມແຕກຕ່າງທີ່ສັງເກດເຫັນຈາກອຸປະກອນໂຮງງານຕົ້ນສະບັບປະກອບມີ:
– Honda WR-V ເຮັດໃຫ້ການຕິດຕໍ່ກັບພື້ນດິນໂດຍໃຊ້ຢາງ Goodyear Efficientgrip, ເຊິ່ງລວມເອົາທາດປະສົມຊິລິກາທີ່ກ້າວຫນ້າໃນໂຄງສ້າງທາງເຄມີຂອງພວກມັນ.
– ເທກໂນໂລຍີ Active Braking ທີ່ມີຢູ່ໃນຢາງເຫຼົ່ານີ້ເຮັດວຽກໂດຍການບິດເບືອນຂອງທໍ່ຢາງເພື່ອເພີ່ມພື້ນທີ່ສໍາຜັດທາງດ້ານຮ່າງກາຍໃນລະຫວ່າງການຊ້າທີ່ສຸດ.
– Toyota Yaris Cross ຮັບຢາງຈາກເສັ້ນ Pirelli Scorpion, ການຕັ້ງຄ່າວິສະວະກໍາທີ່ແນໃສ່ຕົ້ນຕໍເພື່ອຄວາມທົນທານຍາວນານແລະຄວາມສະດວກສະບາຍໃນການນໍາໃຊ້ແບບປະສົມແສງສະຫວ່າງ.
ພຶດຕິກໍາຂອງລະບົບໃນສະຖານະການຮ້າຍແຮງ
ການຄວບຄຸມນ້ໍາຫນັກຂອງລົດເຮັດຫນ້າທີ່ເປັນຕົວແປພື້ນຖານໃນສົມຜົນພະລັງງານ kinetic ທີ່ລະບົບເບກຕ້ອງການຍົກເລີກ. Yaris Cross ມີນ້ຳໜັກປະມານ 1,185 ກິໂລກຣາມ, ເຊິ່ງເປັນຕົວເລກທີ່ໃກ້ຄຽງກັບນ້ຳໜັກທັງໝົດຂອງຄູ່ແຂ່ງໂດຍກົງຂອງມັນ. ຄວາມຄ້າຍຄືກັນຂອງມະຫາຊົນ Essa ພິສູດວ່າຄວາມແຕກຕ່າງຂອງໄລຍະທາງຢຸດບໍ່ໄດ້ເກີດຂື້ນຈາກນ້ໍາຫນັກທີ່ calipers ຕ້ອງການຖື, ແຕ່ແທນທີ່ຈະມາຈາກປະສິດທິພາບໂດຍລວມທີ່ກໍາລັງ friction ຖືກສ້າງຂຶ້ນແລະຄຸ້ມຄອງໂດຍໂມດູນການຊ່ວຍເຫຼືອການຂັບລົດເອເລັກໂຕຣນິກ.
Calibrating ການເດີນທາງ pedal ແລະຄວາມໄວຂອງການຕອບສະຫນອງຂອງ booster ເບກປ່ຽນແປງເວລາປະຕິກິລິຍາກົນຈັກຂອງການປະກອບ. Nas ການວັດແທກຄວາມໄວຕ່ໍາ, ທ່າອ່ຽງຄວາມດີກວ່າຂອງ Honda ຍັງຄົງບໍ່ປ່ຽນແປງ. ເມື່ອວັດແທກຄວາມໄວ 80 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງຢູ່ທີ່ສູນ, ຍານພາຫະນະທີ່ເປັນປະໂຫຍດໄດ້ບັນລຸ 23.6 ແມັດທຽບກັບ 25.8 ແມັດສໍາລັບຄູ່ແຂ່ງຂອງມັນ. ໃນການທົດສອບຕົວເມືອງຈາກ 60 ກິໂລແມັດຕໍ່ຊົ່ວໂມງໄປຫາສູນ, ເຄື່ອງຫມາຍການວັດແທກແມ່ນ 13.1 ແມັດແລະ 14.3 ແມັດ, ຕາມລໍາດັບ, ລວບລວມຮູບແບບການປະພຶດແບບເຄື່ອນໄຫວທີ່ຕ້ອງການພື້ນທີ່ມ້ວນຫຼາຍສໍາລັບຕົວແບບ Toyota ໃນທຸກລະດັບຄວາມໄວ.
ການຕັ້ງຄ່າກົນຈັກ ແລະອີເລັກໂທຣນິກ onboard
ສະຖາປັດຕະຍະກໍາ suspension ຂອງທັງສອງຍານພາຫະນະປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານທີ່ກໍານົດໂດຍອຸດສາຫະກໍາສໍາລັບພາກສ່ວນທີ່ຫນາແຫນ້ນ, ນໍາໃຊ້ strut McPherson ເອກະລາດຢູ່ດ້ານຫນ້າແລະ torsion beam ຢູ່ດ້ານຫລັງ. Toyota Yaris Cross ແຍກຕົວຂອງມັນເອງໃນຕະຫຼາດໂດຍສະເຫນີແຜ່ນລະບາຍອາກາດຢູ່ດ້ານຫນ້າແລະແຜ່ນແຂງຢູ່ດ້ານຫລັງ, ປະສົມປະສານກັບເບກບ່ອນຈອດລົດທີ່ເປີດໃຊ້ດ້ວຍເອເລັກໂຕຣນິກແລະຟັງຊັນ Auto Hold, ເຊິ່ງຖືຍານພາຫະນະຢູ່ທີ່ໄຟຈະລາຈອນໂດຍບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງຮັກສາຕີນຂອງທ່ານໃສ່ pedal. Honda WR-V ຮັບຮອງເອົາສູດດັ້ງເດີມຂອງແຜ່ນລະບາຍອາກາດຢູ່ໃນແກນພວງມາໄລແລະ drums ໃນແກນຂັບຫລັງ, ດໍາເນີນການໂດຍ lever ກົນຈັກທໍາມະດາຢູ່ໃນຄອນໂຊນກາງ. Ambos ໂຄງການມີເບຣກທີ່ມີລະບົບປ້ອງກັນການລັອກແລະການກະຈາຍເບກເອເລັກໂຕຣນິກເປັນອຸປະກອນມາດຕະຖານໃນທຸກລຸ້ນ. ໂມດູນອີເລັກໂທຣນິກເຮັດວຽກໂດຍການຕິດຕາມການຫມຸນຂອງແຕ່ລະລໍ້ໂດຍຜ່ານເຊັນເຊີແມ່ເຫຼັກ, ປັບຄວາມກົດດັນຂອງນ້ໍາໄຮໂດຼລິກໃນ milliseconds. ການຊົດເຊີຍ Essa ປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ເພົາຫລັງລັອກກ່ອນດ້ານຫນ້າໃນລະຫວ່າງການຖ່າຍທອດການໂຫຼດ, ເຊິ່ງຈະເຮັດໃຫ້ການສູນເສຍການຄວບຄຸມທິດທາງໃນທັນທີ. ວິທີການສະເພາະທີ່ຜູ້ຜະລິດແຕ່ລະໂຄງການຊອບແວແຊກແຊງຜົນກະທົບຕໍ່ລະບົບທີ່ຮຸກຮານກັດແຜ່ນແລະ drums ຢູ່ໃນຂອບເຂດຈໍາກັດຂອງຢາງ.
ເງື່ອນໄຂທາງເລືອກໃນສ່ວນຜົນປະໂຫຍດ
ການຕັດສິນໃຈຊື້ໃນຕະຫຼາດ SUV ທີ່ມີຄວາມຫນາແຫນ້ນທີ່ມີການແຂ່ງຂັນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການວິເຄາະຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບປັດໃຈຄວາມປອດໄພທີ່ມີການເຄື່ອນໄຫວຫຼາຍ. Consumidores ຜູ້ທີ່ເດີນທາງສ່ວນໃຫຍ່ໃນເສັ້ນທາງຮາບພຽງໃນຕົວເມືອງແລະທາງດ່ວນຄວາມໄວສູງຊອກຫາຕົວເລກເບກທີ່ແທ້ຈິງເພື່ອເປັນຕົວຊີ້ບອກທີ່ສໍາຄັນຂອງການປົກປ້ອງອຸປະຕິເຫດກະທັນຫັນແລະການແລ່ນຂ້າມ.
ການປະເມີນຄວາມປອດໄພຂອງລົດຍົນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ
ຜູ້ຜະລິດຍີ່ປຸ່ນມີປະຫວັດສາດທີ່ໄດ້ຮັບການຍອມຮັບໃນການຈັດລໍາດັບຄວາມສໍາຄັນຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງກົນຈັກໃນໂຄງການທົ່ວໂລກຂອງພວກເຂົາທີ່ດັດແປງສໍາລັບຖະຫນົນອາເມລິກາໃຕ້. ການລວມເອົາຊຸດການຊ່ວຍເຫຼືອການຂັບຂີ່ແບບພິເສດ, ເຊິ່ງລວມມີການຫ້າມລໍ້ສຸກເສີນແບບອັດຕະໂນມັດຜ່ານກ້ອງຖ່າຍຮູບແລະ radar, ເຮັດວຽກຮ່ວມກັນກັບຄວາມສາມາດທາງດ້ານຮ່າງກາຍຂອງລະບົບເບກ. ຖ້າຮາດແວກົນຈັກຕ້ອງການພື້ນທີ່ທາງດ້ານຮ່າງກາຍເພີ່ມເຕີມເພື່ອ immobilize ຍານພາຫະນະ, ເຊັນເຊີອີເລັກໂທຣນິກຕ້ອງໄດ້ຮັບການປັບຢູ່ໃນໂຮງງານເພື່ອແຊກແຊງສ່ວນຫນຶ່ງຂອງວິນາທີກ່ອນຫນ້ານີ້, ການຊົດເຊີຍສໍາລັບໄລຍະຫ່າງເພີ່ມເຕີມທີ່ຕ້ອງການຂອງຢາງແລະ pads.
ການທົດສອບແລະການປະເມີນຜົນແບບເອກະລາດທີ່ໃຊ້ກັບ telemetry ຍັງຄົງເປັນເຄື່ອງມືທີ່ມີຈຸດປະສົງທີ່ສຸດສໍາລັບການກວດສອບແນວຄວາມຄິດດ້ານວິຊາການລວມໂດຍການຕະຫຼາດລົດຍົນ. ຄວາມເຊື່ອທີ່ເປັນທີ່ນິຍົມທີ່ຫ້າມລໍ້ສີ່ລໍ້ອັດຕະໂນມັດຮັບປະກັນການຢຸດທີ່ສັ້ນກວ່າໃນທຸກສະຖານະການໄດ້ຖືກທ້າທາຍໂດຍຂໍ້ມູນ empirical ຈາກການວັດແທກການຕິດຕາມນີ້. ວຽກງານທັງໝົດ, ເຊິ່ງກວມເອົາຄຸນນະພາບຂອງຢາງຢາງ, ການກະຈາຍນ້ຳໜັກສະຖິດ, ຍານອາວະກາດ ແລະ ການປັບປຸງວິສະວະກຳຂອງຕົວເຄື່ອງ, ພິສູດໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມຕັດສິນຂອງຄວາມປອດໄພທາງຖະໜົນຫຼາຍກວ່າການກຳນົດສະເພາະຂອງອົງປະກອບທີ່ໂດດດ່ຽວໃນເອກະສານຂໍ້ມູນດ້ານວິຊາການຂອງລົດ.