Руководитель GWM называет торговые барьеры тормозом китайского продвижения в США

Председатель GWM Джек Вей заявил в интервью, что основные североамериканские автопроизводители полагаются на торговый протекционизм, чтобы конкурировать с китайскими производителями. Заявление было сделано в ходе Пекинского автосалона, в ходе анализа глобальной стратегии азиатских брендов.

Вей был откровенен: без таможенных барьеров и бюрократических ограничений три крупнейших автопроизводителя США не смогут противостоять китайской конкуренции. Исполнительный директор подчеркнул, что огромные налоги и административные требования служат защитой от продвижения производителей в азиатской стране.

США возглавляют торговую защиту от китайского импорта

Соединенные Штаты применяют налог в размере 25% на китайские пикапы из-за так называемого «налога на курицу». После недавней тарифной войны этот процент подскочил до 50%, что сделало практически невозможным продажу китайских автомобилей на американском рынке. Канада заняла аналогичную позицию со своими собственными ограничительными мерами.

Помимо налогообложения, существуют бюрократические препятствия, препятствующие проникновению китайских брендов. Омологация двигателя в США занимает в среднем три года — достаточно времени, чтобы любая попытка расширения стала неосуществимой. Сочетание высоких комиссий и длительных процессов создает непривлекательный сценарий для азиатских инвесторов.

Европа также защищает себя, но другим подходом. Налоги варьируются от 23% до 30% в зависимости от страны. В Мексике барьеры мягче, что обеспечивает большую проницаемость для китайского импорта. Вей отметил, что интенсивность обороны варьируется в зависимости от экономического блока.

Бразилия становится стратегической альтернативой экспансии

Столкнувшись с ограничениями на развитых рынках, китайская промышленность обращает взор на развивающиеся экономики. Бразилия позиционируется как приоритетное направление для GWM и других азиатских производителей. Причина проста: страна предлагает устойчивый внутренний рынок в сочетании со стимулами для местного производства.

GWM уже имеет завод в Ирасемаполисе, Сан-Паулу, и готовится к строительству второго завода в Аракрусе, Эспириту-Санту. Хотя официальное оформление все еще зависит от одобрения, правительство Эспириту-Санту уже обсуждает детали в контексте выборов. Китайская стратегия ясна — создавать заводы, которые создадут местные рабочие места и стимулируют региональную экономику.

Вей объяснил, что наличие местного производства необходимо для того, чтобы бренды оставались в Бразилии. Импорт автомобилей не гарантирует долгосрочную конкурентоспособность. Решение предполагает создание национальной цепочки поставок, расширение базы деталей, производимых в стране, и развитие рыночной экспертизы. Бразилия, по словам руководителя, является ключевой страной в регионе с крупной промышленной базой и потенциалом поглощения — потребности, которые Китай признает и изучает.

Leia Também

Diablo 4 решает хроническую проблему прогресса с помощью расширения Lord of Hatred

Insomniac раскрывает подробности Marvel’s Wolverine для PlayStation 5

Женщина погибла от нападения медведя в лесу в Японии; полицейский тоже ранен

Другие китайские бренды ускоряют строительство бразильских заводов

GWM – не единственная компания, делающая ставку на Бразилию. BYD уже управляет заводом в Камасари, штат Баия. GAC заключила партнерство с HPE Motors для производства в Каталане, Гояс. Leapmotor будет собирать автомобили на заводе Stellantis в Гойане, Пернамбуку. Geely приобрела долю в заводе в Сан-Жозе-дус-Пиньяйсе, штат Парана, для производства своих моделей.

Ожидается, что Omoda & Jaecoo возьмет на себя управление предприятием Jaguar Land Rover в Итатияе, Рио-де-Жанейро, которое по-прежнему не используется. Этот сценарий показывает скоординированное движение китайских брендов к бразильской промышленной базе:

• BYD в Камасари (BA)
• GAC в Каталонии (GO)
• Leapmotor в Гойане (PE)
• Geely в Сан-Жозе-дус-Пиньяйсе (ПНР)
• Омода и Джаеку в Итатиайе (РЮ)
• GWM в Ирасемаполисе (Испания) и Аракрусе (Испания)

Глобальный контекст китайской автомобильной промышленности

В Китае представлено более 100 автомобильных брендов, а установленная мощность позволяет производить 55 миллионов автомобилей в год. Внутренний рынок поглощает около 35 миллионов единиц, оставляя без назначения около 20 миллионов автомобилей. Этот избыток мощностей вынуждает производителей агрессивно искать зарубежные рынки.

Стратегия проста — экспортируйте как можно больше. Однако продвижение Китая дестабилизирует мировую промышленность. Каждый рынок защищается по своим возможностям: посредством тарифов, бюрократических ограничений или технических требований. Это сценарий растущего протекционизма, при котором вооружения различаются в зависимости от региона.

Соединенные Штаты выбрали самую глубокую траншею. Бразилия пошла по другому пути — она не закрылась, а потребовала компенсации. В обмен на доступ к рынку китайским производителям необходимо построить заводы, создать рабочие места и укрепить местную цепочку поставок. Это стратегия, которая привлекает инвестиции, не отдавая весь рынок импорту.