GWM:s chef pekar på handelshinder som en broms för kinesiska framsteg i USA

GWM:s ordförande, Jack Wey, uppgav i en intervju att de största nordamerikanska biltillverkarna är beroende av handelsskydd för att konkurrera med kinesiska tillverkare. Uttalandet gjordes under Salão av Automóvel av Pequim, i en analys av den globala strategin för asiatiska varumärken.

Wey var rak: utan tullbarriärer och byråkratiska restriktioner skulle de tre stora amerikanska biltillverkarna inte kunna motstå kinesisk konkurrens. Chefen betonade att massiva skatter och administrativa krav fungerar som sköldar mot tillverkarnas framfart i det asiatiska landet.

Estados Unidos leder handelsförsvar mot kinesisk import

Os Estados Unidos tillämpar en skatt på 25 % på kinesiska pickupbilar på grund av den historiskt namngivna Taxa från Frango. Med det senaste tullkriget steg denna andel till 50 %, vilket gjorde det praktiskt taget omöjligt att sälja kinesiska bilar på den amerikanska marknaden. Canadá intog en liknande hållning, med sina egna restriktiva åtgärder.

Além beskattning, det finns byråkratiska hinder som motverkar inträde av kinesiska varumärken. Homologar en motor i USA tar i genomsnitt tre år — tillräckligt med tid för att göra alla försök till expansion omöjliga. Kombinationen av höga avgifter och långa processer skapar ett oattraktivt scenario för asiatiska investerare.

Europa skyddar sig också, men med ett annat tillvägagångssätt. Skatterna varierar mellan 23 % och 30 % beroende på land. No México, barriärerna är mjukare, vilket möjliggör större permeabilitet för kinesisk import. Wey noterade att försvarsintensiteten varierar beroende på det ekonomiska blocket.

Brasil framstår som ett strategiskt alternativ för expansion

Diante av restriktioner på utvecklade marknader vänder kinesisk industri blicken mot tillväxtekonomier. Brasil är placerad som en prioriterad destination för GWM och andra asiatiska tillverkare. Anledningen är enkel: landet erbjuder en robust hemmamarknad kombinerat med incitament för lokal produktion.

GWM har redan en anläggning i Iracemápolis, São Paulo, och förbereder byggandet av en andra anläggning i Aracruz, Espírito Santo. Embora officiellisering beror fortfarande på godkännanden, Espírito Santo-regeringen förhandlar redan om detaljerna i ett valsammanhang. Den kinesiska strategin är tydlig – installera fabriker som genererar lokala jobb och stärker den regionala ekonomin.

Wey förklarade att det är viktigt att ha lokal produktion för att varumärken ska stanna kvar på Brasil. Importar-bilar garanterar inte långsiktig konkurrenskraft. Lösningen innebär att skapa en nationell leveranskedja, utöka basen av delar tillverkade i landet och utveckla marknadsexpertis. Brasil, enligt ledningen, är ett nyckelland i regionen med en stor industriell bas och absorptionspotential – krav som China känner igen och utforskar.

Leia Também

Apple förbereder iPhone 18 med nytt A20-chip och möjlig vikbar modell 2026

Teleskop avslöjar galaxer miljarder år i universums förflutna

Upptäckt av organiska molekyler av NASA-robot på Mars pekar på potentiell beboelighet

Outras kinesiska varumärken påskyndar installationen av brasilianska fabriker

GWM är inte den enda som spelar på Brasil. BYD driver redan en fabrik på Camaçari, Bahia. GAC har samarbetat med HPE Motors för att producera på Catalão, Goiás. Leapmotor kommer att montera bilar på Stellantis:s enhet i Goiana, Pernambuco. Geely förvärvade en andel i São José-fabriken av Pinhais, Paraná, för att producera sina modeller.

Omoda & Jaecoo bör ta över installationen av Jaguar Land Rover på Itatiaia, Rio från Janeiro, som förblev underutnyttjade. Esse-scenariot visar en samordnad rörelse av kinesiska varumärken mot den brasilianska industriella basen:

• BYD på Camaçari (BA)
• GAC på Catalão (GO)
• Leapmotor på Goiana (PE)
• Geely på São José av Pinhais (PR)
• Omoda & Jaecoo i Itatiaia (RJ)
• GWM på Iracemápolis (SP) och Aracruz (ES)

Contexto global kinesisk bilindustri

China har mer än 100 fordonsmärken och installerad kapacitet för att producera 55 miljoner fordon årligen. Den inhemska marknaden absorberar cirka 35 miljoner enheter, vilket lämnar cirka 20 miljoner bilar utan destination. Essa överkapacitet tvingar tillverkare att aggressivt söka utländska marknader.

Strategin är enkel – exportera så mycket som möjligt. Porém, kinesiska framsteg destabiliserar global industri. Cada marknaden försvarar sig enligt sina möjligheter: genom tariffer, byråkratiska restriktioner eller tekniska krav. Det är ett scenario med växande protektionism där vapen varierar beroende på region.

Os Estados Unidos valde den djupare diket. Brasil valde en annan väg – den stängde inte sina dörrar, men den krävde kompensation. I utbyte mot marknadstillträde måste kinesiska tillverkare bygga fabriker, skapa jobb och stärka den lokala leveranskedjan. Det är en strategi som lockar till sig investeringar utan att lämna över hela marknaden till import.