貿易障壁が中国の米国進出を遅らせているとGWM幹部が語る

GWMのジャック・ウェイ社長は、北米の大手自動車メーカーは中国メーカーと競争するために保護貿易に依存していると述べた。この発言は北京モーターショーで行われ、同幹部はアジアブランドの世界戦略を分析した。ウェイ氏によると、関税や官僚的規制がなければ、米国の３大メーカーは中国の競争に抵抗できないだろう。

同幹部は、巨額の税金と行政上の要件が、アジアの国における製造業者の進出に対する盾として機能していると強調した。これらのメカニズムの組み合わせにより、米国市場で中国車を販売することが事実上不可能となり、この分野の投資家にとって魅力のないシナリオが生まれています。

中国からの輸入に対する米国の関税保護

米国は中国のピックアップトラックに25％の税金を課しているが、最近の関税合戦の後、その割合は50％に跳ね上がった。この比率により、アメリカ市場での中国車の販売は事実上不可能になります。カナダも同様の立場を採用し、アジアのブランドの参入を困難にする独自の制限措置を講じた。

税金に加えて、官僚的な大きな障害もあります。米国でのエンジンの認証には平均 3 年かかります。これは拡張の試みを不可能にするのに十分な時間です。ヨーロッパも自国を保護していますが、アプローチは異なり、国に応じて 23% から 30% の税金を適用しています。メキシコでは障壁がより緩やかで、中国からの輸入がより浸透しやすくなっている。

中国拡大の優先目的地としてのブラジル

先進国市場での制限に直面している中国の産業界は新興国に目を向けている。ブラジルは、GWM やその他のアジアの製造業者にとって戦略的な目的地として位置付けられています。この国は、米国の保護主義的アプローチとは異なり、現地生産に対するインセンティブと組み合わせた堅調な国内市場を提供しています。

GWMはすでにサンパウロ州イラセマポリスに工場を維持しており、エスピリトサント州アラクルスに第2工場の建設を準備している。ウェイ氏は、ブランドがブラジルに留まるためには現地生産が不可欠であると説明した。車の輸入は長期的な競争力を保証するものではありません。この解決策には、全国的なサプライチェーンの構築、国内で製造される部品の基盤の拡大、市場の専門知識の開発が含まれます。

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ブラジルにおける中国メーカーの協調的な動き

ブラジルに賭けているのはGWMだけではない。他の中国ブランドも国内での工場設置を加速しており、ブラジルの産業基盤に向けた協調的な動きを示している。

• BYDはバイーア州カマサリで工場を運営
• GACはゴイアス州カタランのHPE Motorsとパートナーシップを締結
• リープモーターはペルナンブコ州ゴイアナのステランティス工場で車を組み立てる
• 吉利汽車、パラナ州サン・ジョゼ・ドス・ピニャイス工場の株式を取得
• オモダとジェクーはリオデジャネイロのイタチアイアにあるジャガー・ランドローバーの施設を引き継ぐことになる

このシナリオは、ブラジル市場に対する中国の投資の激しさを示しています。各メーカーは、経済効果を最大化し、地元の雇用を生み出すために戦略的な地域を選択しました。この戦略は、ブラジル経済に深く根を張り、長期的な永続性を確保することを目的としています。

中国の過剰生産能力と世界的な保護主義

中国には 100 以上の自動車ブランドがあり、年間 5,500 万台の自動車を生産する設備が整っています。国内市場は約 3,500 万台を吸収し、約 2,000 万台の車が行き先を失ったままになっています。この過剰生産能力により、メーカーは積極的に海外市場を求めざるを得なくなり、世界の産業に圧力をかけています。

ブラジルは米国とは異なる道を選び、扉を閉ざさなかったが、賠償を要求した。中国の製造業者は市場アクセスと引き換えに、工場を建設し、雇用を創出し、現地のサプライチェーンを強化する必要がある。これは、市場全体を輸入に明け渡さずに投資を呼び込み、貿易の開放と国内産業の保護のバランスをとる戦略である。