加拿大大獎賽測試法拉利的更新，對抗梅賽德斯的統治地位和麥克拉倫在 F1 中的演變

法拉利在邁阿密受挫後，尋求在加拿大大獎賽中恢復，以遏制麥克拉倫的進步。義大利車隊正試圖扭轉2026年一級方程式錦標賽最後一場比賽的負面局面。美國的表現低於馬拉內羅工程師的預期。蒙特利爾賽道似乎是檢查新空氣動力學組件是否在工廠模擬之外工作的理想場景。

梅賽德斯贏得了本賽季最後四個賽段，並保持單獨的領先優勢。麥克拉倫也取得了進步，將積分榜上的差距縮小到僅落後義大利隊 16 分。英國隊計劃將上一輪呈現的新功能的第二部分帶到賽道上。

SF-26動力裝置的空氣動力學調整與問題

對上一場比賽中收集的數據進行徹底分析表明，SF-26 模型的新零件沒有出現製造缺陷。核心問題是利用組件的潛力。工程師迭戈·托迪（Diego Tondi）和弗蘭克·桑切斯（Franck Sanchez）在盧瓦克·塞拉（Loic Serra）的監督下設計了空氣動力學解決方案，以彌補當前發動機的缺陷。

名為067/6的六缸動力裝置在高溫下運行，與競爭對手相比具有直接劣勢。與梅賽德斯設備相比，義大利引擎產生的最大功率低 22 至 25 馬力。該車在快圈時還面臨電能回收系統的長期困難。

技術人員決定使用吹氣排氣系統與反向翼結合。目的是減少阻力並保證加拿大賽道長直道上更高的最終速度。與散熱相關的輻射質量的尺寸已減小，以優化體內的氣流。專業人士正努力避免重蹈2014年第F14-T車款設計中所犯的錯誤。那次錦標賽以底盤製造商和車手之間嚴重的內部分歧而告終。

蒙特利爾佈局的特點改變了輪胎的行為

吉爾斯·維倫紐夫賽道具有煞車強、短路段加速快的特點。團隊在模擬器中的準備表明汽車在較慢的彎道中表現出色。轉角出口處的底盤牽引力仍然是目前專案的最強點。長直道的性能仍然直接取決於混合動力系統的管理。

邁阿密週末，車手們努力讓輪胎保持在理想的工作溫度。過度磨損會影響硬橡膠化合物的比賽速度。蒙特利爾賽段的懸吊和外傾角配置進行了徹底修改。加拿大賽道要求前煞車具有高效率和路緣穩定性。

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Sprint 格式為團隊的工作增加了額外的壓力

錦標賽組織確認，蒙特婁週末將是該國本賽季的第一場短距離比賽。新功能減少了車手在正式比賽前找到理想汽車設定的時間。參賽者只有 60 分鐘的自由練習時間來測試機械設定和新的空氣動力學套件。

ADUO 規則的引入允許在周末對汽車進行小幅修改。麥克拉倫將安裝上一場比賽開始的升級包的剩餘 40%。梅賽德斯承諾帶來新的組件，每圈速度可達十分之三秒。

義大利團隊在北美的優先事項很明確：

• 驗證從工廠電腦獲得的氣流數據。
• 尋找熱機的理想熱平衡。
• 修正混合動力系統電池放電映射。
• 在車隊世界錦標賽第二名的直接爭奪中擊敗麥克拉倫。
• 調整煞車校準以避免車輪在減速彎中鎖死。

車隊老闆 Fred Vasseur 認為，冠軍的定義是持續的發展，而不是開局階段的表現。經理相信虛擬模擬系統中所做的工作能夠保證週五唯一的免費會議有一個很好的起點。