ジル・ヴィルヌーヴ・サーキットは容赦のない道のりです。モントリオールのトラックの最後のカーブでは、コンクリートへの直接的な衝撃により、ミリ単位の誤差が厳しくなります。この保護バリアは、1990 年代の終わりに F1 で歴史的な悪名を博しました。この場所は失敗を許しません。エリートドライバーは、イベントの各エディションでシケインの出口で自分の装備の限界をテストします。
このセクターの名声は、グリッド上の主要選手が巻き込まれた異常な一連のクラッシュの後、確固たるものとなった。メインストレート直前の極限のブレーキングポイントでは、高速走行時の絶対的な精度が要求されます。さまざまな世代の競技者は理想的な頂点ラインを失い、サスペンションが破壊されてしまいました。カナダGPでの勝利を目指すチームにとって、技術的な課題は変わらない。
1999年のレース中に3人のタイトル獲得者が同じ地点で衝突した
1999年6月13日に開催されたレースは、モータースポーツのトップカテゴリーにおいて稀な成績を記録した。すでに世界チャンピオンのトロフィーを手にしていた3選手が同じ関門でレースを棄権した。ターン14にあった障害により、そのシーズンの中心選手たちの出場は途絶えた。公式放送の専門家は、この偶然の一致をスタンドの観客にリアルタイムで報告した。
デイモン・ヒルは15周目にリタイアが相次ぎ、リアアクスルのグリップを失った。彼は車の側面を壁に叩きつけた。ドライバーは損傷した車両を低速でなんとかピットエリアまで運んだ。この操縦によりレースの即時中断は回避された。フェアリングの破片がアスファルト上に飛散し、コースの状態を変えた。
ミハエル・シューマッハは快適にレースをリードしていたところ、前回の事故で残された破片に遭遇した。フェラーリのドライバーは方向制御を失った。彼は構造物に激しく衝突し、レースを棄権した。この事故によりセーフティカーがカナダのコースに進入した。ジャック・ビルヌーブは6周後にも同じミスを繰り返した。このカナダ人はその日曜日、同胞を相手にアクシデントチャンピオンのトリオを完成させた。
- デーモン・ヒルはレース15周目にジョーダンのマシンにダメージを与えた。
- ミハエル・シューマッハがフェラーリモデルを破り、首位を獲得した。
- ジャック・ビルヌーブは、ドイツ人の事故から6周後にコンクリートに衝突した。
- ラルフ・シューマッハはフリー走行中の同セクションでインパクトを記録した。
短期間でのインシデントの蓄積により、エンジニアのルートに対する認識が変わりました。各チームは最終進入の危険性について無線で競技者にアドバイスし始めた。レース運営側は、損傷したシングルシーターを取り除くために何度も検査員を呼び出す必要があった。この週末は組織の公式記録となった。
このカテゴリの次のシーズンで増加したバリアの犠牲者のリスト
グリッド上の新しい才能がベテランの失敗した軌道を繰り返すにつれて、ターン14への敬意が高まりました。ジェンソン・バトンは、2005 年版で壁の硬さを経験しました。この英国人はシケインの出口でペースを上げた。理想的な加速ポイントを逃した。このクラッシュは、チームに供給されたタイヤコンパウンドの技術的進歩にもかかわらず、ストレッチの難しさを証明した。
セバスチャン・ベッテルは2011年のフリー走行セッションで地元の統計に登録された。ドイツ人は縁石に滑り、右側のバリアに接触した。レース運営側はアスファルトの清掃活動を一時中止した。メカニックは素早く作業してくれました。彼らは午後の予選セッションに間に合うようにマシンを修理した。
このコンクリート構造物はまた、モータースポーツの他の部門で経験を積んだドライバーのレースを妨げた。リカルド・ゾンタは1999年、再始動直後に壁にぶつかった。このブラジル人は前年にGTワールドタイトルを獲得していた。この衝撃は、国際トラックでの経歴に関係なく、このストレッチにはすべての競技者が細心の注意を払う必要があるという理論を強化した。
最終シケインの技術的要因が事故発生率の高さを説明する
モントリオールのトラックの形状は、高性能車にとって自然な罠を生み出します。ドライバーは空気抵抗低減システムを作動させながら長いストレートを加速した後、最終セクターに到達します。ターン13を回るには積極的なブレーキングが必要です。シャシーの重量バランスは大幅に変化します。電荷の移動は数分の一秒で発生します。
シケインの輪郭では、タイヤが高い縁石を乗り越える必要があります。ドライバーが加速を再開したまさにその瞬間に、ジャンプによってフロアの空気力学が不安定になります。ステアリングホイールを少し修正すると、車はターン 14 の外側に押し出されます。壁は車線の端に位置しています。ルートを再計算する余地はありません。
このルートには、運動エネルギーを分散させるための砂利や摩耗性のアスファルトを使用した避難エリアはありません。通常、右リアタイヤが最初にコンクリートに接触するコンポーネントです。サスペンションの故障は接触直後に発生します。エンジニアは常にリスクを計算します。彼らは、レースで機械が生き残ることと引き換えに、アスリートに1000分の1秒を犠牲にするよう指導します。
次回のレースでは現行車の空力適応が必要となる
チャンピオンシップは5月22日から24日までジル・ヴィルヌーヴ・サーキットに戻ってくる。チームは工場で働き、カナダのストレートに特化した空力パッケージを開発します。機械的な調整では、強いブレーキング時に安定性を損なうことなく最高速度を保証する必要があります。床の高さは、地面との接触を失うことなく縁石への衝撃を吸収する車の能力を定義します。
現在のグリッドに新規参入した選手たちは、ターン14で重機に乗って心理的なプレッシャーに直面することになる。仮想シミュレーターでのトレーニングにより、アスファルトの起伏がマッピングされます。ただし、このソフトウェアは実際の壁に近い感覚を再現しません。周回を通じてブレーキ システムが摩耗すると、理想的な減速ポイントが変化します。タイヤの熱管理がレース終盤のペースを左右します。
現世代の F1 カーは、高速コーナーで前例のないレベルのダウンフォースを生成します。シケイン入り口付近の速度は過去数十年に比べて大幅に増加しました。進入時の評価を誤ると、大きなGがかかる衝撃が発生します。車線検査員は、事故車両を迅速に排除し、道路を空けるために、クレーンをその地域に戦略的に配置し続けます。