새로운 BYD Shark 픽업 트럭은 475마력의 2.0 터보 엔진을 탑재하고 전체 견인 능력을 높입니다.

중국 자동차 제조업체는 국제 시장에서 Performance 버전을 출시하면서 중형 픽업트럭 포트폴리오를 확장하기 시작했습니다. 새로운 구성의 데뷔는 트럭과 함께 상업용 차량을 소비하는 전통이 강한 호주에서 이루어졌습니다. 모델의 주요 변경 사항은 내연 기관을 교체하는 데 중점을 두고 있으며, 플러그인 하이브리드 시스템 내에서 1.5 터보 블록을 보다 강력한 2.0 터보 엔진으로 교체합니다. 이 전략은 무거운 작업과 도구 운송을 위해 더 큰 힘을 필요로 하는 소비자에게 서비스를 제공하는 것을 목표로 합니다.

업데이트된 기계 세트는 디젤 구동 경쟁사에 비해 차량의 위치를 ​​크게 변경합니다. 새로운 기계 아키텍처는 트레일러와 함께 도로를 이용하는 것이 구매자의 주요 요구 사항인 특정 시장의 요구에 대한 제조업체의 적응을 반영합니다. 이 무브먼트는 자동차의 기본 구조를 재설계할 필요 없이 전기 발전기와 함께 작동할 수 있도록 다양한 크기의 연소 엔진을 수용할 수 있는 브랜드 전기 플랫폼의 유연성을 보여줍니다.

기계적 업그레이드 및 전력 증가

픽업의 핵심 개조는 DMO라고 불리는 플러그인 하이브리드 시스템의 핵심 부분으로 작용하는 2.0 터보 가솔린 엔진을 채택한 데 있다. 이제 연소 블록만 245마력의 출력을 제공합니다. 이 추진제는 축에 위치한 두 개의 전기 기계와 동기화되어 작동하여 지능형 4륜 구동 시스템을 형성합니다. 이 조합의 결과는 475hp의 합산 출력과 71.3kgfm의 최대 토크를 생성합니다.

이 숫자는 브라질을 포함한 다른 국가에서 판매되는 표준 버전에 비해 상당한 발전을 나타냅니다. 1.5 터보 엔진이 장착된 구성은 연소 부분에서 183hp를 제공하여 총 출력 437hp와 65kgfm의 토크를 생성합니다. 38마력의 증가와 6kgfm 이상의 무차별적인 힘으로 새로운 모델은 중형 픽업 트럭 부문 내에서 우수한 성능 수준을 갖추게 되었으며, 이는 경쟁사의 4기통 및 6기통 터보디젤 엔진의 기존 수치를 쉽게 능가합니다.

이러한 동력 주입의 직접적인 반영은 직선 가속 테스트에서 나타납니다. 이제 차량은 정확히 5.5초 만에 0~100km/h에 도달합니다. 이 시간은 더 작은 배기량 엔진을 장착한 모델이 기록한 5.7초보다 0.2초 빠릅니다. 짧은 가속 및 속도 회복의 민첩성은 전기 모터에 의한 순간적인 토크 전달로 인해 전기 자동차의 놀라운 특징이며, 이는 새로운 연소 엔진으로 증폭된 기능입니다.

견인 능력은 클래스 표준을 충족합니다.

하이브리드 픽업 트럭의 첫 번째 버전에 대한 주요 비판 중 하나는 견인력의 한계와 관련이 있었습니다. 제조업체는 2.0 터보 엔진을 도입하면서 이러한 기술적 결함을 해결했습니다. 새로운 구성은 최대 제동 견인 용량을 3,500kg으로 늘립니다. 이 숫자는 트레일러, 보트, 말을 운반하는 것이 SUV 소유자들 사이에서 일상적인 활동인 호주와 같은 시장에서 상업적 성공의 기본입니다.

3,500kg의 용량은 중국 모델을 글로벌 중형 부문의 리더들이 확립한 표준에 맞춰 조정합니다. 그때까지 1.5 터보 엔진이 장착된 버전은 견인 중량 2,500kg으로 제한되었는데, 이는 카테고리에 비해 낮은 값으로 간주되어 레저와 힘든 작업의 ​​혼합 사용에 초점을 맞춘 잠재 구매자를 소외시켰습니다. 하이브리드 시스템의 보정 변경과 추가 토크가 이러한 우수한 승인에 결정적인 역할을 했습니다.

• 하이브리드 시스템의 총 출력: 475hp.
• 세트가 전달하는 최대 토크: 71.3kgfm.
• 공식 제동 견인 용량: 3,500kg.
• 0~100km/h 가속 시간은 5.5초.

견인력의 적절성은 화물 차량에 적용되는 하이브리드 기술의 성숙도를 입증합니다. 전자 관리는 전기 부품이 과열되거나 배터리가 갑자기 방전되지 않고 차량이 3.5톤을 당기는 동안에도 가파른 경사를 극복할 수 있도록 전기 모터와 연소 엔진 사이의 동력 전달을 조정해야 합니다.

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총 중량 및 탑재량 감소에 미치는 영향

연소 엔진 배기량의 증가와 새로운 견인력을 처리하는 데 필요한 보강은 규모에 직접적인 부작용을 일으켰습니다. 차량의 공차 중량은 2,675kg에서 2,738kg으로 늘어났습니다. 차량 총 중량이 63kg 증가함에 따라 침대 운송에 대한 승인 번호가 희생되어 리어 액슬에 실릴 수 있는 중량이 제한되었습니다.

새로운 픽업의 탑재량 용량은 752kg으로 줄었습니다. 이 값은 호주 시장에서 1.5개 변형에 대해 승인된 825kg에 비해 감소한 것을 나타냅니다. 상용차의 물리적 방정식은 공차 중량에서 총 총 중량을 뺀 값이 탑재량임을 나타냅니다. 총 총 중량에는 법적 및 구조적 제한이 있으므로 차량이 무거울수록 버킷에 담을 수 있는 무게는 더 작아야 합니다.

752kg이라는 수치는 중형 부문의 주요 디젤 구동 라이벌이 제공하는 표준인 탐나는 1톤 표시와 모델의 거리를 멀게 합니다. 브라질 시장에서는 1.5 터보 구성이 790kg을 운반합니다. 화물량을 비교하기 위해 승용차에서 파생된 소형 픽업트럭은 비슷한 수치를 나타냅니다. 1.3 자연 흡기 엔진이 장착된 단일 운전실 버전의 Fiat Strada는 720kg을 운반할 수 있는 승인된 용량을 갖추고 있습니다.

객실 인체공학 및 섀시 구조 변경

업데이트된 버전의 내부는 공간 최적화에 초점을 맞춘 인체공학적 수정이 특징입니다. 가장 눈에 띄는 변화는 센터 콘솔에서 기존 기어 레버가 제거된 것입니다. 제조업체는 모든 기어 선택 제어 장치를 스티어링 칼럼에 있는 막대로 이전하여 앞좌석 사이에 새로운 보관함과 모바일 장치 충전 공간을 위한 공간을 확보했습니다. 설계 솔루션은 북미 대형 다용도 차량에 사용되는 표준과 유사합니다.

객실의 기술 패키지도 차원적인 업데이트를 받았습니다. 회사 차량의 트레이드마크인 부동 및 회전 멀티미디어 센터에는 이제 15.6인치 화면이 탑재되었습니다. 디스플레이는 현재 브라질 시장에서 판매되는 장치에서 사용할 수 있는 12.8인치 화면보다 상당히 크며 내비게이션, 트레일러 카메라 및 하이브리드 시스템 제어를 위한 확장된 보기 영역을 제공합니다.

파워트레인과 인테리어의 변경에도 불구하고 유틸리티의 엔지니어링 기반은 변경되지 않았습니다. 차량은 유니바디 구조를 계속 사용하여 대부분의 중형 픽업 트럭에서 사용되는 전통적인 바디 온 빔 구조와 차별화됩니다. 서스펜션 시스템은 앞차축과 뒷차축 모두에 코일 스프링이 포함된 중첩 암을 사용하여 네 바퀴 모두에서 독립적인 아키텍처를 유지하며, 이는 고속에서 주행 편의성과 방향 안정성을 우선시하는 구성입니다.