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国际汽车联合会的技术指南禁止梅赛德斯在摩纳哥大奖赛上使用压缩系统

作者 Thiago Lemos • 2026年6月1日 • 1 min de leitura

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照片: Kimi Antonolli e George Russell - X.com/ Mercedes-AMG PETRONAS F1 Team

国际汽车联合会实施了一项新技术指南，改变了一级方程式赛车发动机压缩比的测量方法。该措施于本周一生效，直接影响梅赛德斯本赛季开发的项目。该实体的技术委员会在规则中确定了一个机动余地，允许比赛期间燃烧室的内部容积发生变化。检查协议的改变结束了自冬季测试以来一直在锦标赛幕后发生的政治争端。

这一变化的影响将在摩纳哥大奖赛的第一场自由练习赛中得到实践检验。竞争对手车队对布莱克利制造的赛车在赛程早期所表现出的直线速度提升提出了质疑。这家德国汽车制造商的工程利用金属的热行为来获得更高的能源效率，而不违反规则的字面意思。锦标赛组织决定进行干预，以保证电网上所有发电机组供应商之间的平等条件。

现在检查考虑轨道上气缸的热膨胀

争议的核心涉及国际汽车联合会干事对发动机进行检查的具体时刻。标准程序在车库内进行，汽车完全关闭，发动机冷却至室温。在这些静态条件下，梅赛德斯气缸体的内部测量严格满足规则手册中规定的数学要求。传统的检查并没有捕捉到这些碎片在受到沥青极端高温时所经历的物理变化。

位于斯图加特的工程团队设计了在高温下以编程方式膨胀的金属部件。当汽车在直道上高速行驶时，这种动态热膨胀改变了燃烧室内的几何比例。该机制提供了相当大的功率增益，而检查员在维修站的例行检查期间没有发现任何异常情况。新的决定要求在正式会议期间进行监测，以考虑设备的实际运行状况。

压缩限制的降低促使人们在项目中寻找替代方案

一级方程式赛车的技术法规对混合动力装置的内部功能设定了严格的限制。在上一届锦标赛之前，汽车制造商被授权将最大压缩比设定为 18:1。该指标决定了系统在点火前压缩气缸内空气和燃油混合物的能力。该类别组织决定大幅降低本赛季的监管上限。

该限制提高到 16:1，主要目的是控制开发成本和指导工厂研究。这一限制迫使设计人员寻找创造性的解决方案，以恢复因压实能力下降而损失的动力。梅赛德斯在材料的灵活性中找到了一种绕过官方文本施加的限制的方法。热技巧使发动机在比赛期间能够接近旧极限运行，一旦在车库中冷却就恢复到法定测量值。

来自竞争团队的压力导致检查协议发生变化

在今年的第一场田径比赛中，对德国队使用的系统合法性的怀疑开始在体育总监之间流传。敌对团队的工程师注意到通过卫星收集的遥测数据存在不寻常的模式。梅赛德斯汽车在最大加速区达到的最终速度超出了其他工厂模拟器计算的估计值。非正式对话演变为与国际汽车联合会代表的正式技术会议。

竞争对手提供的数据表明，德国品牌的气动热优势造成了竞争的不平衡。在加拿大赛段结束后，政治压力加大，发动机在高速路段的表现显而易见。最高赛车运动实体接受了这些论点，并对测量协议进行了更新，以消除解释上的差距。新的检查形式为发电设备的审批制定了更广泛的标准。

专员开始使用温度传感器来验证发动机的内部尺寸。
实时遥测数据将与矿坑中进行的静态测量进行交叉引用。
汽车制造商需要确保压缩比在所有条件下都保持在 16:1 的限制范围内。
更新后的体育规则立即适用，球队没有过渡期。

该规则的立即实施将阻止团队在日历的下一阶段使用热膨胀系统。赛车运动协会技术人员将可以不受限制地访问电子推进器管理地图，以验证是否符合指南。该措施强化了该组织的立场，即迅速缩小任何损害现行法规精神的技术差距。

德国队在蒙特卡洛街头面临适应挑战

测量方法的改变迫使托托·沃尔夫领导的团队重新审视摩纳哥大奖赛赛车的配置。乔治·拉塞尔和基米·安东内利将需要驾驶发动机参数与之前比赛中使用的不同的设备。蒙特卡洛的城市布局需要特定的动力传输特性，优先考虑退出慢速弯道时的牵引力而不是最终速度。由于缺乏额外的压缩增益，需要对单座飞机的空气动力学和机械设置进行微调。

设立在公国街道上的赛道是整个一级方程式赛程中平均速度最低的赛道。狭窄而蜿蜒的赛道限制了超车机会，使排位赛成为决定比赛结果的因素。梅赛德斯工程团队在布拉克利工厂工作，重新校准混合动力发动机管理软件。目的是尽量减少因禁止气缸热膨胀系统而造成的性能损失。