国際自動車連盟（FIA）は今週水曜日（10日）、F1エンジンのパワー部門の変更が2027年に突然変更されるのではなく、段階的に行われると定義した。この決定は、電気部品の役割が増大し、運転とエネルギー管理に問題を生じさせた2026年のレギュレーションに対するドライバーの苦情に直接応えるものである。
2027 年以降、内燃エンジン (ICE) は総出力の 58% を占めるようになり、電気エンジン (MGU-K) は 42% を占めるようになります。 2028 年には、この部門は燃焼部門が 60%、電気部門が 40% に達します。新型パワーユニットのデビューシーズンとなった現在、バランスは53～47％程度となっている。
詳しい技術的な変更点
現在400kWである内燃機関の出力は、2027年には約420kWに上昇し、2028年には450kWに達する予定である。電気部品は350kWから300kWに低下する。これを補うために、収穫制限は 2028 年に 400 kW まで段階的に増加します。
もう 1 つの関連する変化は燃料流量の増加です。2027 年には 5% 増加し、2028 年には 13% 増加します。実際には、これにより熱機関はバッテリーにあまり依存せずに、より高いパフォーマンスを発揮できるようになります。 「プッシュ・トゥ・パス」ボタンは、引き続き同じ追加の 350 kW を供給します。
パイロットの反乱加速修正
パワーユニットを簡素化し、電気システムの比重を高める2026年規制は、フォード（22年ぶりに復帰）やアウディなどの新興メーカーを惹きつけた。しかし、シーズンの最初のレースでは、バッテリーが空になると突然パワーが低下し、エネルギー管理の必要性が高まり、レースが「人工的」であると感じるとドライバーが報告しました。
日本GPでのオリバー・ベアマンのクラッシュや予選に関する頻繁な苦情などの出来事がプレッシャーをさらに強めた。これに対し、FIAはマイアミGP以降すでに調整を実施していたが、本日発表されたパッケージはさらに踏み込んで、従来のエンジンをより有利にするバランスを回復するものとなっている。
チーム、メーカー、ファンにとっての実践の変化
段階的な移行により、チームやメーカーはすでに進んでいるプロジェクトを調整する時間が得られ、高額な追加コストや遅延を回避できます。ドライバーにとっての目標は、過剰なバッテリー管理を減らし、回収されたエネルギーによる干渉を減らして、レースやクラス分けをより「自然」なものにすることです。
この変更には、6月23日に予定されている世界モータースポーツ評議会の承認が必要である。11チームにエンジンを供給するメルセデス、フェラーリ、ホンダ、フォード、アウディが議論に参加した。
F1は持続可能な燃料への移行と、ファンを魅了するスペクタクルの維持とのバランスを取ることを目指しているが、これは2026年当初のレギュレーションによってシーズン最初の評価で危険にさらされていたものだ。