アストンマーティンは、ハンガリーGP中に現行車AMR26の大幅な改良パッケージを発表する。予想を下回る結果と、多くの新機能を導入しない意図的な戦略に直面したシーズンに直面して、英国チームは完全に新しいシャシーといくつかの空力的変更を携えてハンガロリンクに到着することになるが、その全詳細はまだ発表されていない。
同チームのマイク・クラック最高執行責任者（ＣＯＯ）は「長い間改善が見られなかった時期は終わった」と楽観的な見方を示した。さらに、「将来は有望であり、我々全員がブダペストに行って自分たちのものを見るのを楽しみにしている」と付け加え、新作が生み出す期待を示した。
改良の主な目的は、車両の軽量化とカーブでの安定性の向上です。最近、シルバーストーンではランス・ストロールがコーナーでクルマのコントロールに明らかに困難を抱え、大きく旋回している様子がビデオで注目された。これらのイノベーションにより、アストンマーティンは現在のパフォーマンスを超え、ウィリアムズ、ハース、アルピーヌ、アウディなどの中堅チームと競争したいと考えている。
シーズンの各段階でチームにとって困難が続く
近年、アストンマーティンはF1で最悪のパフォーマンスに直面しているが、そのオーナーである億万長者のローレンス・ストロールが巨額の投資を行ったことを考えると驚くべき状況だ。チームはまた、技術的なリーダーシップと車の開発において、2度の世界チャンピオンであるフェルナンド・アロンソの才能と、著名なデザイナー、エイドリアン・ニューウェイの天才性にも期待している。潜在的な結果と現在の結果のこの対比は、実装される変更の緊急性を浮き彫りにします。
シーズンの当初の期待は、前年のマックス・フェルスタッペンやシャルル・ルクレールのような名前からの推測により、アストンマーティンが少なくともトップチームに挑戦できるというものだった。しかし、ベルギーGPで明らかなように、現在の現実は大きく異なっており、フェルナンド・アロンソは最後から2番目の位置にいたデビュー車両のキャデラックから、バルテリ・ボッタスに1分以上遅れてゴールした。
詳細な分析のために、ランキング セッションの初期段階である第 1 四半期の現在および過去のデータが調査されました。この期間は、すべての車両が同時に競争し、安定した条件の下、新しいタイヤを使用して最善を尽くして競争する唯一の期間です。
その後の計算では、各サーキットで最速のマシンとの関係で各チームのタイム差が考慮されました。各レースで記録されたこれらの個人の不足に基づいて、各チームのシーズンごとの一般的な平均パフォーマンスが確立されました。
分析の結果、2026年にアストンマーティンはQ1最速チームと比較して平均2.717秒の遅れを記録したことが明らかになった。このデータには、分類を進めたチームのタイムの下降傾向は含まれていません。最終局面であるQ3の首位と比較すれば、シナリオはさらに不利になるだろう。
今年の数字を見ると、アストンマーティンはキャデラックより0.5秒近く遅れており、Q1のベストチームとの平均差は2.717秒となっている。これにより、英国チームは評価されたメーカーの中で最も悪い成績を収めたチームとなります。
他のチームとエンジン要求の高いサーキットの進歩によって特徴づけられた過去 4 レースを考慮すると、状況はさらに悪化し、アストンマーティンの遅れは 3.382 秒に達します。スパ・フランコルシャンでは、その差は今季最大となり、クラス分けスタートで首位に立ったレッドブルとは4.093秒差となった。
現在の数値は、2015年のマノーの5.160など史上最悪の記録を下回っているが、アストンマーティンをこのリストの5位に置くには十分で、2020年のウィリアムズや2021年のハースなど、シーズンを通して得点すらしなかったチームを上回っている。特に今年のチームへの高い期待を考えると、このシナリオは大きな後退を意味する。
ゼロから体制を構築した新人チームであるキャデラックも、より優れたパフォーマンスを示しています。この新人はランキングでアストンマーティンより約0.5秒速く、2026年には合計2.222秒の差となる。
イギリスチームにとっての慰めとなったのは、難関モナコGPで10位に入りポイントを獲得したフェルナンド・アロンソだった。これにより、アストンマーティンはまだポイントを記録していない新参者キャデラックを上回っている。
チームパフォーマンスの低下に寄与する要因
アストンマーティンの現行車であるAMR26は、F1シングルシーターの3つの主要コンポーネント（シャシー、空力、エンジン）すべてにおいて課題に直面している。シーズン中のインタビューでチームメンバー自身が述べているように、この不調和は非常に混乱した車両開発プロセスの結果です。
ほとんどのチームは早ければ2025年に今シーズンに向けたマシンの開発を開始したが、アストンマーティンはプロトタイプを風洞で空力テストに持ち込むことができたのは4月で、他のチームが1月に開始したのから3か月遅れた。
さらに、2022年にF1からの撤退を発表した際にチームを分裂させたホンダは課題に直面した。決定を覆した後、エンジニアの多くはすでに他のプロジェクトに携わっていたため、英国チームに供給されたエンジンの開発に悪影響を及ぼしました。エイドリアン・ニューウェイにとって、この組織力の欠如は高い代償をもたらしました。
ニューウェイ氏は、「天候はその大きな部分を占めていたが、それだけではなかった」と断言した。同氏はさらに、「当社には非常に才能のある人材が集まっているが、組織として望むほどうまく機能せず、団結したユニットとして機能していなかった」と説明した。同氏は「期待は桁外れだったが、現実はそれには及ばなかった」と説明して締めくくった。
問題の最初の兆候はプレシーズンに現れ、度重なる故障、バッテリー部品の不足、エンジンの過度の振動などの出来事が発生した。チームマネージャーは、これらの振動がパイロットの手に永久的な神経学的損傷を引き起こす可能性さえあると警告した。
さらに、シャーシと車の他のシステムとの統合は理想的には実現しませんでした。ニューウェイによって設計されたコンパクトな空力コンセプトにもかかわらず、AMR26 は F1 で許容される 768kg という「最小重量をはるかに上回っています」。正確な重量は明らかにされていませんが、車が重いと、各周で重要なコンマ 1 秒が失われることになります。
次のステージに期待される展望と変化
アストンマーティンは、緊迫感と重要性を感じながらハンガロリンクに到着します。チームは、競合他社からの一定のアップデートペースに追いつかない戦略を選択し、車にすべての変更を一度に実装することを好みました。この瞬間は、ヨーロッパF1における夏休み前の最後のレースであるハンガリーGPと重なる。
チームの次のアップデートでの主な焦点は、シャーシとギアボックスの両方の軽量化であり、最小制限の 768kg に到達することを目指しています。チームは依然として楽観的だが、第一段階で両車にこれらの改良を適用できるかどうかについてはまだ不確実性がある。
マイク・クラックは、その懸命な努力について「部品を手に入れたり、クルマを準備したりするために、みんな一生懸命働いている。そのようにやろうと決めたら、それは大きな挑戦だ」と語った。同氏はさらに、「常に締め切りをできるだけ遅らせようとする。つまり、現在AMRTC（アストンマーティン・テクノロジー・キャンパス）で取り組んでいる大きな取り組みだ」と続けた。クラックは楽観的に締めくくった。「そして私はポジティブな人間だ。だから、すぐに使えるクルマは2台用意できると思う。でも、正直に言うと、それぞれに5台ずつスペアがあるとは思えない」
6 月末、Adrian Newey は、空力の向上を目的としたアップグレードの一部について詳細な情報を提供しました。
ニューイ氏は「フロントサスペンションは変更されていない」一方、「リアサスペンションはマイナーチェンジされた」と明言した。同氏は、「新しいノーズを開発し、空力面を大幅に改良した」と付け加えた。同氏は「基本的な構造は似ているが、大幅な軽量化と組み合わせた優れた空力パッケージである」と締めくくった。
さらに、ホンダは新しいエンジンを開発中で、夏休み明けの最初のレースであるオランダGPでデビューする予定だ。しかし、ハンガロリンクはそれほどパワーを必要としないサーキットであるため、日本の自動車メーカーはハンガリーでのアストンマーティンのパフォーマンス向上に自信を持っている。
ホンダモータースポーツ部門チーフエンジニアの折原信太郎氏は「ハンガリーGPに向けて、アストンマーティンはシャシーのアップグレードを導入する」と述べた。同氏はさらに、「我々はエンジンとの統合をサポートするために彼らと緊密に協力している。ハンガロリンクはパワーユニットの影響を受けにくいため、ここに我々の『B』エンジンが搭載されていないにもかかわらず、より良いパフォーマンスが期待できる」と付け加えた。
