混迷のモナコGPを制し、メルセデスのキミ・アントネッリが5連勝を飾った。レースではアクシデントと赤旗が発生した。
フェラーリのルイス・ハミルトンが2位となり、レッドブルのイザック・ハジャールが表彰台を獲得した。ハミルトンのフェラーリのチームメイトであるシャルル・ルクレールは、再スタート中の最終コーナーでの事故により早期リタイアとなった。これにより、ハミルトンはドライバーズチャンピオンシップで2位に浮上した。
BBC F1特派員のアンドリュー・ベンソンがモナコGP後に読者からのよくある質問に答えます。
モナコではなぜこれほど多くの車がピットレーンでスピード違反で捕まったのでしょうか?ソフトウェアが原因だったのでしょうか?
日曜日、モナコのピットレーンで時速60kmの制限速度を超えたとして、フェラーリのルイス・ハミルトン、メルセデスのジョージ・ラッセル、マクラーレンのオスカー・ピアストリ、アルピーヌのピエール・ガスリーとフランコ・コラピントの5人のドライバーが処罰を受けた。
この数値は異常に高く、それ自体が何か奇妙なことが起こっていることを示しています。
余白が解放されると、その印象はさらに強まりました。 5人のドライバー全員が制限をわずか0.1km/h超えていたが、ガスリーも2回の違反のうち1回で0.4km/hを超えていた。
この問題は、ピットレーンのレイアウトとリミットの測定方法の組み合わせによって引き起こされたようだ。
入り口と出口の両方に、ピットレーンの優先レーンを定義する白線がありますが、これらの線を少しカットする余地はあります。F1はわずかなマージンを活用することを目的としているため、多くのドライバーがこれを行っていました。
同時に、ピットレーンの制限速度はレーダーではなく、車両に搭載された一連のタイミングループとトランスポンダーによって測定されます。
速度は距離を時間で割った尺度であるため、たとえ技術的にずっと制限値以下だったとしても、距離を短縮できればライダーが制限値を超える可能性が広がります。
これはまさにこのケースで起こったことのようです。
たとえばメルセデスは、このリスクを回避するために、ピットレーンの入り口で幅を広げるようドライバーに指示した。しかし、ラッセルはとにかくリミットを発動することになった。
この問題は週末を通じてチームと統括団体であるFIAの間で議論された。
パイロット全員が制限を超えていないことを確認した。
ハミルトンはこう説明した。「私は加速していなかった。それはピットレーンのあり方だ。私はそのピットレーンを何年もやっていた。」
「私が入ってボタンなどを押さなかったわけではありません。ピットレーンのリミッターはすぐに解除されました。そして、それはあなたがとったラインだけだと思います。それは私たち全員が何年にもわたって取ってきたのと同じラインです。あなたが入るところでは、白線の一部を切断するようなものです。」
「実際にはスピードを出していなかったため、スピードを出していたと聞いてショックを受けた。」
「すべては距離の問題であり、我々が本当に検討する必要があることだと思う。なぜなら、今日は多くの人が捕まったと聞いたが、彼らはおそらくスピードを出していなかったからだ。それに、誰が何を捕まえようと、止まって5秒、10秒待つといったストップ・アンド・ゴーをしなければならないことは、このような短いコースでもチャンスを台無しにしてしまう。だから、あまり痛くなかったのはありがたいことだ。」
ハミルトンとフェラーリは、セーフティカーの期間中に彼の罰をなんとか回避したことが判明した。
しかし、ピアストリは順位を少し落とし、ガスリーは表彰台の座を失い、メルセデスがセーフティカー中のピットストップでミスを犯し、ペナルティを正しく履行しなかったため、ラッセルは3位の可能性がノーポイントになる可能性があると見ていた。
アルピーヌが速度違反を見直す権利を要求した後、これが何なのか、どのように機能するのか、またそれがピエール・ガスリーのレースにのみ適用されるのか、それとも他のドライバーが恩恵を受ける可能性があるのか説明していただけますか？
審査する権利は基本的に、手間のかかる、または派手なアピール方法です。
この制度は、ピットレーンでのスピード違反などの特定のペナルティは控訴の対象とならないために使用されます。したがって、チームは罰が不公平であると考える場合、ルールで別のメカニズムを使用する必要があります。
審査権のリクエストが成功するのは、非常にまれな状況のみです。
チームが処分が適用された時点では入手できなかった証拠をFIAに提示することが要求の1つだからだ。
これには 2 つの複雑な要因があります。
1 つは、実際に新しい証拠が存在することは非常にまれであるということです。しかし、たとえ新たな証拠として主張できるものがあったとしても、FIAは多くの場合、チームが提示したものはそうではないと言う方法を見つける。
この議論は、他の場合よりも信じられる場合があります。
懐疑論者たち、そしてF1には懐疑論者がたくさんいるが、それはFIAが間違いを認めたくないからだとよく言う。
理由が何であれ、これはこのような訴訟で勝つことがなぜ非常に難しいのかを浮き彫りにしています。
この状況では、理論上、いかなる評決もガスリーにのみ適用されるため、たとえアルピーヌが勝ったとしても、彼のレース結果のみが変わることになる。
しかしもちろん、それは他のチームが何が起こったのか、そしてその結果について苦情を言うための扉を開くことになる。皮肉屋が言うように、それがFIAがそれを拒否する理由である。
シーズンを好調にスタートさせたが、今シーズンのジョージ・ラッセルのパフォーマンスはどうなったのだろうか？それは単に不運が続いているだけなのでしょうか、それとも彼や彼のチームが間違いを犯しているのでしょうか?
ジョージ・ラッセルが予選後に、シーズンを通じてメルセデスのクルマを最大限に活用するのに苦労していたと認めたことが、チャンピオン争いにおける画期的な瞬間のように感じられた。
ラッセルはドライビングスタイルを指摘し、アントネッリは昨年のクルマでも苦戦していたが、今回のクルマでも苦戦していると語った。
それまでラッセルは、シーズンの苦しいスタートを説明するために外部の理由を探していた。
実際、たくさんありました。
彼はギアボックスに問題を抱え、さらに中国の予選ではフロントウイングにも問題が発生し、ポールポジションを逃した可能性もあった。
日本でのセーフティカーの瞬間はアントネッリに勝利をもたらし、ラッセルを上回った。
しかし、マクラーレンのオスカー・ピアストリが最初のスティントをリードし、セーフティカーが出る前にラッセルと同じ時間帯に止まり、ラッセルはレース全体でオーストラリア人を追い越さなかったので、それがなければラッセルが日本で勝っていたと言うのは少し無理がある。
そしてカナダでは、MGU-Kが失敗して放棄されたとき、ラッセルは先頭に立っていました。
同時に、ラッセル氏の入場が重要に思えた理由は、しばらくの間、ラッセル氏が追いつくのに苦労しているという印象があるからだ。
中国では、アントネッリは最終ラップでラッセルと同じフロントウイングの問題に見舞われたが、ラッセルのようにセッションに支障はなかったが、それでもポールポジションを獲得した。
そして、スタートで両者がフェラーリに遅れをとった後、アントネッリのレースクラフトは彼らを追い抜く際にはるかに決定的でした。
日本ではアントネッリがポールポジションからスタートしたが、スタートが悪かったためにクラッシュしただけだった。そして、レースの最初のスティントでミディアムタイヤを履いた彼のペースは、セーフティカーがなかったとしても、メルセデスがさらに走ってとにかくリードできる軌道に乗っていると感じさせるほどだった。
マイアミでは議論の余地はなく、単にアントネッリの方が速かっただけだ。そして、ラッセルはカナダのスプリントとGPでポールポジションを獲得し、スプリントで優勝し、故障したときはGPをリードしていたが、アントネッリは両方のレースでラッセルの上にいて、より速かったように見えた。ラッセルが引退した時点では、モントリオールでの勝利の運命は全く明らかではなかった。
ある意味、自分が苦労していることを最終的に認めたラッセルの決断は良いことかもしれない。
昨年、マクラーレンではランド・ノリスも同様の立場にあった。 2024年にピアストリを説得力をもって破り、2025年を優勝候補として迎えたノリスは、シーズン初めにクルマの特性に苦戦した。
おなじみですね。
ノリス自身とチームの献身的な努力によって、クルマへの変更という技術面と、ノリスが精神的に状況を克服するのを助けた心理面の両面で、彼は回復し、タイトルを獲得した。
ラッセルはアントネッリに68点差と厳しい状況にあるが、決して取り返しがつかないわけではない。
彼が日曜日に語ったように、「今はレースをしたい。シーズンは細分化されている。私はまだ自分を信じているし、自分の能力も分かっている。まだ30％も進んでいないと思うが、多くのポイントが捨てられている。」
「物事を客観的に見て、もう少しバランスが取れていれば、非常に僅差だったと今でも思う。彼は素晴らしい仕事をしているが、少なくともあと2勝は自分の名に残っていたと思う。」
「私はまだ自分自身を大いに信じています。私たちは今でも、今年の終わりまでレース勝利を目指して戦えると信じています。」
