Aviões elétricos começam a virar realidade. Veja as imagens
Chris Caputo estava na pista do Aeroporto Internacional de Burlington, em Vermont, nos Estados Unidos, no início de outubro e olhou para as nuvens que estavam longe. Ele pilotou aeronaves militares e comerciais ao longo de sua carreira acumulando milhares de horas de voo, mas a viagem que estava prestes a fazer seria muito diferente.
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Isso porque o avião que Caputo iria voar funciona com baterias. Nos 16 dias seguintes, ele e seus colegas pilotaram o avião, um CX300 construído pela Beta Technologies, pela Costa Leste. Eles fariam quase duas dúzias de paradas para descansar e recarregar energias, voando pelo espaço aéreo congestionado de Boston, Nova York, Washington e outras grandes cidades americanas.
Quando a viagem terminou na Flórida, Beta entregou o avião à Força Aérea, que fará experiências nos próximos meses. A viagem ofereceu uma visão de como poderá ser a aviação daqui a alguns anos — com os céus repletos de aeronaves que não emitem gases de efeito estufa que estão aquecendo perigosamente a Terra.
— Estamos fazendo um trabalho realmente significativo para o nosso estado, o nosso país e o planeta — disse Caputo — É difícil não querer fazer parte disso.
Onda de atividades
Durante a maior parte da história da aviação, as aeronaves elétricas foram pouco mais que uma fantasia. Mas os avanços tecnológicos, especialmente em baterias, e milhões de dólares de investimento ajudaram a tornar viáveis as viagens aéreas elétricas de curta distância – e, esperam os seus apoiantes, comercialmente viáveis.
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A Beta, que é uma empresa privada, levantou mais de US$ 800 milhões de investidores como Fidelity, o Climate Pledge Fund da Amazon e a empresa de private equity TPG Capital. A empresa emprega cerca de 600 pessoas, a maioria em Vermont, e recentemente concluiu a construção de uma fábrica em Burlington, onde planejam uma produção em massa dessas aeronaves, que ainda não foram certificadas pela Administração Federal de Aviação.
O primeiro será o CX300, um avião elegante e futurista com envergadura de 15 metros, grandes janelas curvas e hélice traseira. A aeronave foi projetada para transportar cerca de 1.250 libras de carga e será seguida pelo A250, que compartilha cerca de 80% do design do CX300 e é equipado com rotores de sustentação para decolar e pousar como um helicóptero.
Ambas as aeronaves, que a Beta comercializa como Alia, eventualmente transportarão passageiros, afirma a empresa.
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A Beta é uma das muitas empresas que trabalham na aviação elétrica. Na Califórnia, a Joby Aviation e a Archer Aviation estão desenvolvendo aeronaves movidas a bateria capazes de voar verticalmente que, dizem, transportarão passageiros em curtas distâncias.
Essas empresas têm financiadores como Toyota, Stellantis, United Airlines, Delta Airlines e grandes empresas de investimento. Fabricantes consagrados como Airbus, Boeing e Embraer também estão trabalhando em aeronaves elétricas.
O governo dos EUA também se mobilizou em apoio à indústria. A FAA pretende apoiar operações de aeronaves que utilizam novos meios de propulsão em escala em um ou mais lugares até 2028.
A Força Aérea americana está fechando contratos e testando veículos, incluindo o CX300 da Beta e uma aeronave que Joby entregou à Base Aérea de Edwards em Califórnia em setembro.
Quase como um só
O avião de Beta não é tão grande e poderoso quanto os jatos que Caputo produziu para a Força Aérea, Guarda Aérea Nacional ou Delta. Mas o que falta em peso é compensado em charme, disse o empresário, observando que o avião é incrivelmente silencioso e ágil, tornando um prazer voar:
— Você e o avião são quase um só. Você pode ouvir e sentir o ar passando pelas superfícies de controle de voo. Usamos capacetes agora porque é experimental e a segurança é fundamental, mas podemos literalmente tirar os capacetes na aeronave e apenas conversar uns com os outros.
Caputo disse que o CX300 e outras aeronaves elétricas podem abrir novas oportunidades, como uma melhor conexão entre áreas rurais que têm pouco ou nenhum serviço aéreo direto.
O avião da Beta voou até 386 milhas com uma única carga, mas a empresa disse que espera que seus clientes geralmente o utilizem para realizar viagens de 100 a 150 milhas. A viagem do avião para a Flórida foi permitida sob autoridade limitada concedida pela FAA.
Além de não produzirem emissões, as aeronaves elétricas são projetadas para serem mais simples de operar e manter do que os helicópteros e aviões convencionais. Mas não se espera que eles subam aos céus em grande número durante os próximos anos.
Inicialmente, suas viagens provavelmente serão curtas – de Manhattan ao Aeroporto Internacional Kennedy, em Nova York, por exemplo, ou de Burlington a Syracuse, Nova York.
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As baterias modernas podem suportar alcance e peso limitados. Como resultado, a aeronave que eles impulsionam geralmente pode transportar apenas um punhado de passageiros ou o equivalente em carga.
No início, espera-se que as aeronaves elétricas concorram principalmente com helicópteros, carros e caminhões. Nas cidades, os voos generalizados não serão possíveis sem infraestruturas alargadas, como locais verticais de aterragem e descolagem e apoio público. O custo de produção também será alto no início, limitando seu uso aos mais abastados e a serviços críticos, como evacuações médicas, disseram especialistas.
De certa forma, o desafio e a promessa da aviação elétrica hoje são semelhantes aos do automóvel na viragem do século XX, disse Kevin Michaels, diretor-geral da AeroDynamic Advisory, uma empresa de consultoria de aviação.
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— Havia centenas de fabricantes em todo o mundo, todos com abordagens próprias para fabricar essas máquinas, mas não havia estradas, nem semáforos e seguro — disse Michaels.
Mas, ele acrescentou que a indústria acabou por encontrar o seu caminho.
— As coisas se acalmaram 20 anos depois e, eventualmente, os custos caíram e surgiram vencedores. E mudou a forma como as coisas eram feitas, a forma como as pessoas viviam.
