26 回目となる Moto Champ Scooter Meeting イベントは、小型車両に適用される自動車エンジニアリング プロジェクトのプレゼンテーションで際立っていました。展示会の主なハイライトの 1 つは、もともと 80 年代に製造され、機械的および視覚的な再構築の完全なプロセスを経たスズキ Hi-R オートバイでした。車両オーナーは高性能コンポーネントを統合し、都市型モデルをサーキット仕様のマシンに変身させました。主要な改造には、オリジナルの推進剤を競技用エンジンに置き換えることが含まれ、クラシックなシャーシの重量対出力比が大幅に変更されました。
この適応には、オリジナルのスズキ フレームの構造的安定性を確保するための詳細な技術計画が必要でした。プロジェクトに携わったエンジニアとメカニックは、新しいパワートレインによって生成される追加トルクをサポートするために取り付けポイントを再設計する必要がありました。この技術的アプローチは、カスタマイズ分野でのトレンドの高まりを示しており、レトロな美学が維持されながら、機構が現代の精密機械加工および溶接技術で更新されています。
安全で機能的な組み立てを可能にするために、技術チームは車両の主要構造に特定の変更を加えました。主な構造上の変更には次のものが含まれます。
・新トランスミッションシステムを収納するアドレス110モデルのクランクケースを採用。
・競技用に開発されたホンダ純正RS125シリンダーを搭載。
– エンジンの耐久性を維持するために、冷却および排気システムを再設計しました。
– 方向安定性を向上させるためのHonda Zoomerフロントサスペンションの統合。
クラシックなシャーシと高性能エンジンの機械的統合
改良の中心は、ホンダ RS125 由来のエンジンの搭載にあります。このエンジンは、その急激なパワー供給と高回転でスポーツ界で認められている装備です。この特定の推進剤を選択するには、急加速時に発生する振動やねじれを吸収できる強化されたサブフレームの製造が必要でした。カスタマイズ チームは、高強度合金を使用して新しいブラケットを溶接し、リア サスペンションのジオメトリがフロント アクスルと同期して動作するようにしました。アドレス 110 のクランクケースは、内部の競合コンポーネントを受け入れるように機械加工され、高性能 2 ストローク エンジンの要求をサポートする独自のハイブリッド システムを作成しました。
スズキ Hi-R のフレーム上のスペースには限りがあるため、エンジンの固定に加えて、排気システムにも特別な注意が必要でした。ガス出力を最適化し、高速でのシリンダー性能を最大化するように計算された曲線を備えたカスタムサイズのエグゾーストが構築されました。冷凍装置も更新され、大容量のラジエーターと極端な温度に耐えるシリコンダクトが採用されました。適切な熱管理により、長時間使用中のアセンブリの過熱が防止され、厳しい展示イベントやトラックテストで必要な機械的信頼性が維持されます。
ブレーキシステムとフロントサスペンションのアップグレード
加速能力が大幅に向上したため、オリジナルのブレーキシステムの完全なオーバーホールが必須になりました。チームは、高速でのブレーキによって発生する熱を放散するサイズの 220 ミリメートルの NCY フローティング ディスクを前輪に取り付けることを選択しました。
新しいディスクと連動するために、4 ピストン ラジアル キャリパーが取り付けられ、航空機グレードのアルミニウムから機械加工されたサポートを使用して固定されました。この構成により優れた制動力が得られ、ドライバーは短距離でも安全に車両を停止させることができます。
フロントサスペンションはホンダズーマーから、より大きな負荷とより高い粘度のオイルを備えたスプリングを受け取りました。ショックアブソーバーを微調整することで、急ブレーキ時のフロントの過度なダイブを防ぎ、軌道を安定させ、アスファルトの凹凸を正確に再現します。
デジタル計器クラスタとデータ監視
インストルメントパネルの近代化は、Acewell ACE3693 デジタル システムの設置によって行われました。この装置は元のアナログ ディスプレイを置き換え、視認性の高い液晶ディスプレイを通じて正確なリアルタイム測定値を提供します。
新しいパネルには、エンジン速度、磁気センサーによって測定された速度、冷却水温度、バッテリー電圧レベルなどの重要な情報が表示されます。デジタルインターフェースにより高性能プロペラの監視が容易になり、過剰回転や異常発熱による機械故障を防ぎます。
幅広のホイールとスポーティなプロファイルのタイヤ
リアセクションには、バイクには6インチ幅のダグラスホイールが装備されていました。研磨されたアルミニウム部品は車両の美観とダイナミクスを大きく変えるため、トランスミッション ピニオンとの正確な位置合わせのために正確なオフセット計算が必要です。
幅の広いホイールを取り付けるには、ハブを移動し、スイング アームを調整する必要がありました。ミリ単位のアライメントは、負荷状態でのリアサスペンションの最大移動中にタイヤがシャーシやエンジンコンポーネントに接触するのを避けるために必要でした。
新しいホイールに適合するように選択されたタイヤのサイズは 120 × 90 で、10 インチのリムに取り付けられています。柔らかいゴムコンパウンドはアスファルト上で最適化されたグリップを提供し、不要なトラクションを失うことなくエンジンパワーを地面に伝達するために不可欠です。
幅広のホイールと低いシャーシの組み合わせにより、スズキ Hi-R はアグレッシブで地面に対して低い姿勢を実現します。低重心化により高速コーナーでの安定性が向上し、急発進時のウィリー傾向も最小限に抑えられます。
リアショックアブソーバーとシャーシジオメトリの適応
適切な方向制御と衝撃吸収性を維持するために、リアダンピングシステムは、より大きな負荷に耐え、複数の圧縮および油圧リターン調整を提供するように設計された KN Kikaku コンポーネントに置き換えられました。このショックアブソーバーを取り付けるには、シャーシに新しいアンカー ポイントを作成し、オートバイの高さを新しいワイド プロファイル ホイールに適合させるために元の傾斜角を変更する必要がありました。改良されたジオメトリにより、車両は高速ストレートでの安定性を維持できるようになり、80 年代の構造の比較的短いホイールベースを補うことができました。スプリングプリロードを微調整することで、ライダーは体重や特定の路面状況に応じてサスペンションの動作を設定することができ、凹凸のある路面やコーナー出口での強い再加速時でも後輪が常に地面と接触し続けることが保証されます。
レトロな美学をプロの仕上げで維持
大規模な機械的変更にもかかわらず、オリジナルのスズキ Hi-R フェアリングは厳密に復元され、工場出荷時の状態に維持されています。塗装にはポリウレタンワニスによる高光沢処理が施され、モデルのクラシックな視覚的アイデンティティを維持しながら、ボディプラスチックの下にある複雑なエンジニアリングと機械加工されたアルミニウムコンポーネントを隠しました。
カスタムエンジニアリングが自動車分野に与える影響
古い構造と高性能エンジンを組み合わせたプロジェクトは、今年独立系カスタマイザーが利用できる CNC 加工および TIG 溶接技術の進化を浮き彫りにしています。これらのアセンブリの実行の精度により、自動車展示会イベントの新しい品質と安全性パラメータが確立され、元の工場仕様をはるかに超える車両を承認するには厳格な技術検査が必要になります。
