GWMのジャック・ウェイ会長はインタビューで、北米の主要自動車メーカーは中国メーカーと競争するために保護貿易に依存していると述べた。この声明は北京モーターショー中に、アジアのブランドの世界戦略を分析する中で発表された。
ウェイ氏は率直に、「関税の壁や官僚的規制がなければ、米国の大手自動車メーカー３社は中国の競争に耐えられないだろう」と語った。同幹部は、巨額の税金と行政上の要件が、アジアの国における製造業者の進出に対する盾として機能していると強調した。
米国が中国からの輸入に対する貿易防衛を主導
米国は、歴史的に鶏税と呼ばれるものにより、中国のピックアップトラックに 25% の税金を適用します。最近の関税合戦により、この割合は50％に跳ね上がり、米国市場で中国車を販売することは事実上不可能となった。カナダも独自の制限措置を講じて同様の立場を採用した。
税金に加えて、中国ブランドの参入を阻む官僚的な障害もある。米国でのエンジンの認証には平均 3 年かかります。これは拡張の試みを不可能にするのに十分な時間です。高い手数料と長いプロセスの組み合わせにより、アジアの投資家にとって魅力のないシナリオが生まれます。
ヨーロッパも自国を守っていますが、アプローチは異なります。税金は国によって 23% から 30% の間で異なります。メキシコでは障壁がより緩やかで、中国からの輸入がより浸透しやすくなっている。ウェイ氏は、防衛の強度は経済圏によって異なると指摘した。
ブラジルが拡大の戦略的選択肢として浮上
先進国市場での制限に直面している中国の産業界は新興国に目を向けている。ブラジルは、GWM およびその他のアジアの製造業者にとっての優先目的地として位置付けられています。理由は簡単です。この国は現地生産に対するインセンティブと併せて堅調な国内市場を提供しているからです。
GWMはすでにサンパウロ州イラセマポリスに工場を維持しており、エスピリトサント州アラクルスに第2工場の建設を準備している。正式化は依然として承認に依存しているが、エスピリトサント政権はすでに選挙を踏まえて詳細について交渉している。中国の戦略は明らかだ。地元に雇用を生み出し、地域経済を活性化させる工場を設置するのだ。
ウェイ氏は、ブランドがブラジルに留まるためには現地生産が不可欠であると説明した。車の輸入は長期的な競争力を保証するものではありません。この解決策には、全国的なサプライチェーンの構築、国内で製造される部品の基盤の拡大、市場の専門知識の開発が含まれます。同幹部によれば、ブラジルは大規模な産業基盤と吸収の可能性を備えた地域の重要な国であり、中国がその要件を認識し検討しているという。
他の中国ブランドもブラジル工場の設置を加速
ブラジルに賭けているのはGWMだけではない。 BYDはすでにバイーア州カマサリで工場を運営している。 GAC は、ゴイアス州カタルーニャで生産するために HPE Motors と提携しました。リープモーターはペルナンブコ州ゴイアナのステランティス事業所で自動車を組み立てる。吉利は自社モデルを生産するために、パラナ州サン・ジョゼ・ドス・ピニャイスにある工場の株式を取得した。
オモダ＆ジェイクーは、十分に活用されていないままだったリオデジャネイロ州イタチアイアにあるジャガー・ランドローバーの施設を引き継ぐ予定だ。このシナリオは、ブラジルの産業基盤に向けた中国ブランドの協調的な動きを示しています。
- カマサリ（BA）のBYD
- カタルーニャ州（GO）のGAC
- ゴイアナ（PE）のリープモーター
- サン・ジョゼ・ドス・ピニャイスの吉利（PR）
- イタチアイア（RJ）のオモダとジェクー
- イラセマポリス（SP）とアラクルス（ES）のGWM
中国自動車産業の世界的背景
中国には 100 以上の自動車ブランドがあり、年間 5,500 万台の自動車を生産する設備が整っています。国内市場は約 3,500 万台を吸収し、約 2,000 万台の車が行き先を失ったままになっています。この過剰生産能力により、メーカーは積極的に海外市場を求めざるを得なくなります。
戦略はシンプルです。できるだけ多く輸出することです。しかし、中国の進出は世界の産業を不安定化させている。各市場は、関税、官僚的制限、技術的要件などを通じて、その可能性に応じて自らを防衛します。地域によって武器が異なる保護主義が強まるシナリオだ。
米国は最も深い塹壕を選択した。ブラジルは別の道を選択し、扉を閉ざすことはしなかったが、賠償を要求した。中国の製造業者は市場アクセスと引き換えに、工場を建設し、雇用を創出し、現地のサプライチェーンを強化する必要がある。市場全体を輸入品に明け渡さずに投資を呼び込む戦略だ。
