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新しい電動 Mercedes-AMG GT は大容量冷凍装置を使用し、11 分で充電

著者 Redação Mix Vale • 2026年05月28日 • 1 min de leitura

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写真: Mercedes-AMG GT - 写真: Divulgação

電動 4 ドア Mercedes-AMG GT クーペは、現在の業界標準を超える放熱能力を備えたバッテリー熱管理システムを自動車市場に導入します。同社は、最大 20 キロワットの熱を放散するように設計された 106 キロワット時のパワーパックに冷却回路を設置しました。これは、従来の電気自動車冷却システムの能力の 2 倍以上に相当します。この高性能セダンは 1,153 馬力を達成し、11 分で 10% ～ 80% の充電時間を記録します。

この熱アーキテクチャの開発は、現代の電気自動車のエネルギー貯蔵コンポーネントが直面する極度の圧力に対応します。突然の気候変動、損傷した線路による機械的衝撃、継続的な加速、超高速充電サイクルの要件などの運用上の要因が連携して、化学電池をその物理的容量の限界まで押し上げます。これらの応力条件によって発生する熱は、動的性能を維持し、機器の長期寿命を維持する上での主な技術的障害となります。

熱アーキテクチャとオンデマンドの温度制御

Mercedes-AMG GT に適用されたエンジニアリングは、パワーモジュールのさまざまなセクションで独立して動作するオンデマンドの温度制御を確立します。管理ソフトウェアはアセンブリの熱状態を常に監視し、特定の領域での過剰な加熱を特定した場合、局所的な方法で冷却フローを指示します。この方法は、バッテリー全体の冷却剤の流れを無差別に増やすという一般的な方法に代わるものです。

熱流をきめ細かく制御することで、ポンプシステムで使用される電気エネルギーの無駄を防ぎ、すでに理想的な温度範囲内で動作しているセルの不必要な冷却を回避します。 106 キロワット時パッケージの全長にわたって均一な熱環境を維持することで、放電率が常に高い状態を維持し、スポーツ走行中に 1,000 馬力を超える持続可能な供給が可能になります。

冷凍回路の構成部品

20 キロワットの放散システムの動作は、車両のシャーシに統合された機械的および電子的インフラストラクチャに依存します。この回路は、高電圧コンポーネントと外部環境の間の効率的な熱交換を維持するために、占有スペースをできるだけ小さくするように設計されています。

電気セダンの完全な熱管理構造には、次の技術要素が含まれています。

セルアレイに液体を送り込む大容量冷却ポンプ
運転中に発生する熱エネルギーを除去する油水式熱交換器
コンパクトなコンパートメント内の流体の流れを最適化する専用冷却センター
バッテリーが理想的な動作温度に達したときの電気駆動ユニットへの液体の自動リダイレクトシステム

自動方向転換により、車両全体のエネルギー効率が最大化されます。センサーがバッテリーに積極的な冷却が必要ないことを示した場合、冷却能力は電気モーターとインバーターに移され、これらのコンポーネントも急加速や回生ブレーキ中に大量の熱を発生します。

円筒型セルとシリコン陽極の統合

Mercedes-AMG GT のパワーパックは、高さ 10.4 センチメートル、直径 2.5 センチメートルの特定の円筒形を特徴とする 2,660 個の個別のセルで構成されています。小さい直径を選択すると、化学反応がより強く起こる細胞核と外表面との間の物理的距離が減少します。この形状により、かなり速い熱放散が可能になります。さらに、各円筒形ユニットには、熱伝導率の高い材料であるアルミニウムコーティングがレーザー溶接されています。

化学的側面では、シリコンとグラファイトの混合物からなるアノードを採用しています。この技術は、1 キログラムあたり 298 ワット時というエネルギー密度を実現します。これは、商業規模で利用可能なリチウムイオン電池でこれまでに記録された最高の指標の 1 つです。バッテリーの正極には、歴史的にエネルギー貯蔵容量の拡大と車両の自律性の向上に関連した材料であるニッケル、コバルト、マンガン、アルミニウムを統合した NCMA 組成が使用されています。

アノードでのシリコンの使用は、世界の自動車分野における発展傾向を表しています。ゼネラルモーターズなどの伝統的なメーカーや、Group14 や Sila などの新興テクノロジー企業は、同様の化学ソリューションへの投資を維持しています。しかし、シリコンベースの電池は依然として高い生産コストと国際市場での入手可能性の制限に直面しており、これが世界のサプライチェーンにおける従来のグラファイトの即時代替を妨げる要因となっています。

予測される自律性とテストサイクルへの影響

欧州の WLTP サイクルパラメーターによると、システムの貯蔵容量と熱効率により、推定航続距離は最大 700 キロメートルになります。米国で使用され、より厳格な評価基準によって認められている EPA テストサイクルでは、航続可能距離はフル充電で 480 キロメートルを超えています。

メーカーのスケジュールでは、このモデルの米国市場への投入は2025年と見込まれている。超急速充電端末に接続すると10分間で約400キロメートルの自律走行能力を回復できるため、この車両はアメリカ大陸で利用可能な最高の充電速度を備えた電気自動車としての地位を確立することになる。この結果は、パワーエレクトロニクス、細胞材料工学、熱管理の分野間の共同研究を反映しています。

自動車業界のスケーラビリティの観点

セダンに適用されたシリコン陽極技術と大型冷却システムは、まだ大量生産に必要な経済的実現可能性に達していません。 Mercedes-AMG GT は、これらのコンポーネントを他の車両カテゴリーに拡張する前に、技術検証プラットフォームとして機能します。これらのイノベーションを統合できるかどうかは、今後数年間にわたる実際の運用データの収集にかかっています。

日々の摩耗、電池の化学的劣化、街路冷却システムの寿命を監視することで、技術を改善するために必要な指標が得られます。自動車業界の期待は、生産規模の拡大により製造コストが徐々に削減されることです。この業界の動きにより、超高速充電速度と高エネルギー密度バッテリーが高級車の独占的な機能ではなくなり、量販市場向けモデルの一部となる可能性があります。