国際自動車連盟は、2026年のF1レギュレーションの新しいストレートモードはモナコGPでは使用されないと定義した。モータースポーツの最高責任者が、ストリートサーキットの特性を分析し、チームとともに安全シミュレーションを実施した上で決定した。ストレートでの抵抗を軽減し、最高速度を向上させるように設計されたアクティブ エアロダイナミクス システムは、公式カレンダーの他のステージでも利用できるようになります。電気エネルギーの供給に重点を置いた追い越しモードは、公国でのレースで引き続き確認されています。
この制限が発生するのは、モナコのレイアウトでは、実質的に全長にわたって最大レベルの空気力学的圧力が必要となるためです。新世代の自動車への移行により、内燃機関と電気システムの間で動力が均等に分配されることになります。モナコの管理者は、墓の管理や管理、墓の管理など、モナコの妥協策を検討しています。トラックには壁が密接しており、逃げられるエリアは限られています。空気抵抗を減らすために可動翼を使用するには、長時間の継続的な加速が必要ですが、現場には存在しません。
公国の狭い道路の安全を優先した決定
モナコ サーキットは、F1 シーズン全体の中で最も短く、最も遅いコースです。このステージでチームが使用する空力構成は、モンツァやスパ・フランコルシャンなどのサーキットで採用される仕様とは大きく異なります。設計者の主な目的は、タイヤが道路の凹凸のあるアスファルトと常に接触し続けるようにすることです。フロントウィングとリアウィングの角度を同時に変更する直進モードの導入により、低速カーブを安定して通過するために必要な垂直荷重が除去されます。
国際自動車連盟が実施したシミュレーションでは、空気力学的圧力が突然失われると方向が不安定になることが実証されました。ドライバーはブレーキゾーンでシングルシーターのコントロールを失う可能性があります。現在の抗力低減システムは、2011 年から 2025 年シーズンまでモナコで運用されました。アクティベーションは、ピットストレート上のアンソニー・ノゲスカーブとサント・デヴォートカーブの間の非常に短いセクションに限定されました。 2026 年からの新技術はシャーシのバランスに大きな影響を与えるため、同じ分野での適用は不可能になります。
モナコでの直線モードの除外は、さまざまな種類の競馬場に適応するための新しい技術レギュレーションの柔軟性を反映しています。規制当局は、アクティブ エアロダイナミクスの使用に関するルールの標準化よりも競技者の安全が優先されることを確立しました。レースディレクターは、アクティベーションゾーンを承認する前に、各サーキットの状態を評価します。モナコのトラックは、その歴史的性質と、2026 年に予想される最終速度に対応できない都市レイアウトの物理的制限によって正当化される例外として機能します。
余力を持った追い越しシステムの作動
直線モードの禁止にもかかわらず、モナコGPでは新しい追い越し支援システムが導入される。 2026 年のレギュレーションでは、従来の可動式リアウイング ドライブが電気モーターからの電力供給に基づく機構に置き換えられます。この機能は、バッテリーから攻撃位置にある車両に追加のエネルギーを供給します。余分なパワーは、ドライバーがサーキットの短い加速ゾーンで前方の敵との距離を縮めるのに役立ちます。
- ドライバーはステアリングホイールのボタンを押して、エネルギー回収システムから追加の電荷を解放します。
- 正式な検知ポイントでは、前走車とのタイム差が 1 秒未満である必要があります。
- ドライバーが次のコーナーに向けてブレーキをかけると、システムは余分なパワーを自動的にカットします。
電力エネルギーの管理が公国での作戦の成功の決定要因となるだろう。新しいパワートレインはバッテリーへの依存度を大幅に高め、ドライバーはブレーキングゾーンでエネルギーを回収する必要があります。モナコのレイアウトには緩いカーブが多く、負荷を回生する機会が十分にあります。ドライバーは、戦略的な瞬間、通常はポート シケインへのアプローチやメイン ストレートで追い越しモードを使用できるように、周回中に十分なエネルギーを蓄積する必要があります。
モナコでの追い越しモードの検知ポイントと発動の正確な定義は、2026 年のイベントの数か月前に行われる予定です。レース運営側は、車両間の速度差が安全な衝突を引き起こす可能性があるセクターをマッピングします。直線モードがないため、この特定の段階でのドライバーの操作が簡素化されます。彼らはタイヤ管理と、防護バリアとの接触を避けるために必要なミリメートル単位の精度に注力する予定だ。
新しい車の寸法がモナコのサーキットに与える影響
2026 年のテクニカル パッケージでは、F1 のシングルシーターの寸法と重量の削減が導入されています。車両の最大幅は減少し、前車軸と後車軸の間の距離も減少します。この変更は、マシンの敏捷性を向上させ、狭いコースでのポジション争いを促進することを目的としています。モナコGPは、この新しい設計哲学の最大の試練となる。前世代の車両は幅が広すぎるため、カジノの上り坂や旧駅のカーブなどの区間での併走が困難でした。
最小重量の削減は、公国の街路でのダイナミックな挙動にも直接影響します。軽量の車は、ステアリングコマンドに対してより迅速に反応し、加速時と制動時に必要なエネルギーが少なくなります。慣性が低いため、機械部品の摩耗が軽減され、より急激な軌道変更が可能になります。エンジニアらは、新しいシャシーがモナコのアスファルト特有の起伏や凹凸によく適応し、現行世代よりも高いレベルのメカニカルグリップを提供すると予測している。
モナコのサーキットは、寸法が小さくなったとはいえ、オーバーテイクに関しては今後も極めて困難な課題となるだろう。重要な点のストローク幅は変わりません。土曜日の予選は、週末の最も重要なセッションとしての地位を維持することになる。スタート位置が日曜日のレースのペースを左右します。小型車と新しい電力システムの組み合わせは、より忙しいレースに期待をもたらしますが、都市サーキットの基本的な性質により、トラックでのポジションを獲得することは本質的に困難です。
2回のピットストップ義務規定の拒否
F1組織は、2026年モナコGP中にドライバーに2回のピットストップを強制するルールの導入を除外した。この提案は、戦略的な変化を強制し、伝統的に行列が特徴的なレースでプロトンを動かそうとする試みとして浮上した。技術的評価では、人為的なピットストップの導入は追い越しの問題を解決せず、サーキットの混雑したピットレーンで危険な状況を引き起こす可能性があると結論づけた。
モナコのタイヤ戦略は、ゴムの劣化が少ないことに基づいています。公式サプライヤーであるピレリは、このステージ向けにラインナップの中で最も柔らかいコンパウンドを提供しています。滑らかなアスファルトと低速により、摩耗が最小限に抑えられます。チームはほぼ例外なくワンストップ戦略を選択します。モナコのピットレーンでのタイムロスはカレンダー上で最も大きく、20秒を超えている。技術的な必要性のない余分なピットストップは、競合他社のトラックポジションを取り返しのつかないほど損なうことになります。
従来のピットストップルールを維持することで、ショーに対する責任が新しい技術規定に移管されます。 F1は、より小型の車、電気への依存度が高いエンジン、および手動追い越しシステムの組み合わせにより、競争の自然な機会が生み出されることに賭けている。 2回の強制停止を拒否することで、レースのスポーツとしての誠実さが保たれる。レースペースの管理、停止の正確さ、そして相手からのプレッシャーに耐える能力が、今後も公国の街中で勝者を決定づけることになるでしょう。
