Control de helicópteros en Río: una colisión mortal reaviva el debate sobre la seguridad aérea urbana y las normas de vuelo
Un trágico accidente aéreo en Río de Janeiro el pasado domingo (14/06) captó la atención de los medios internacionales. El incidente no sólo ganó protagonismo por la presencia de figuras conocidas entre las víctimas, como el músico estadounidense Oliver Tree, sino también por la rareza de las colisiones de este tipo en la aviación.
El incidente, que implicó una colisión en el aire y fue presenciado por miembros del público, generó interrogantes complejos para los expertos sobre cómo dos aviones pudieron ocupar la misma trayectoria en el espacio aéreo de la segunda metrópoli más grande de Brasil.
La fatalidad provocó la muerte de las seis personas a bordo de ambos aviones. En uno de los helicópteros estaban Oliver Tree, el YouTuber argentino Gaspar Prim, el productor musical Lucas Frota, el director argentino Lucas Vignale y el piloto Alexandre Souza. El segundo helicóptero estaba ocupado únicamente por el piloto, Charles Marsillac.
Para João Paulo Eguea, profesor de ingeniería aeronáutica de la Universidad de São Paulo (USP), en São Carlos, las investigaciones realizadas por el Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (Cenipa) son fundamentales para dilucidar una serie de factores que, combinados, culminaron en el accidente.
Destaca el carácter excepcional de este tipo de incidentes: “Es importante destacar que esto [la colisión en el aire entre helicópteros] es algo muy raro que ocurra. No tenemos antecedentes”, afirma el profesor.
Raúl Marinho, director de la Asociación Brasileña de Aviación General (ABAG), destaca que el núcleo de la investigación es comprender cómo y por qué uno o ambos helicópteros se desviaron de las llamadas “avenidas virtuales” en el aire.
Según Marinho, la posibilidad de que una aeronave haya invadido la ruta de la otra o que ambas se encuentren en un lugar no autorizado son escenarios que deben ser investigados.
Para profundizar en las causas de lo ocurrido es fundamental entender cómo funciona el control de vuelo de un helicóptero.
Cómo realizan los helicópteros la mayoría de sus vuelos
Predominantemente, la mayoría de los helicópteros no operan bajo la modalidad conocida como “vuelo por instrumentos”, donde el control se basa en equipos a bordo y guía del tráfico aéreo, sin depender de la visibilidad externa.
El régimen de vuelo más común para estas aeronaves es el “visual”, donde la libertad del piloto para definir rutas es grande y la prevención de colisiones con otras aeronaves se produce mediante la observación directa. En otras palabras, el piloto navega principalmente mirando fuera de la cabina.
La comparación con la conducción de un coche es útil para ilustrar la dinámica: “Es lo mismo que un coche. Ves el coche en la autopista, frenas, giras. Si vas a girar, mira si hay alguien a tu lado. Pero en el aire, además de la dimensión de un lado a otro, hay arriba y abajo”, explica.
Eguea, de la USP, agrega que esta modalidad de vuelo no se limita a los helicópteros, siendo un estándar adoptado incluso en la aviación de aeronaves de menor tamaño, como las de entrenamiento, presentes en los aeroclubes.
Sin embargo, operar en función de la visibilidad no significa una ausencia total de regulación. En primer lugar, si las condiciones meteorológicas comprometen la visibilidad a lo largo de la ruta, las normas de aviación prohíben el vuelo visual.
Además, en las regiones urbanas con alto tránsito, las rutas aéreas están preestablecidas, con alturas específicas para el viaje de ida y otra para el regreso.
Según Marinho, estas rutas tienen hitos marcados a lo largo de su recorrido. Si un piloto se encuentra en el punto “A” y se dirige hacia el punto “B”, debe realizar avisos a través de la radio del avión.
Detalla que los pilotos que comparten el mismo espacio aéreo deben mantener sintonizada la frecuencia de radio. “El otro piloto escucha y tiene conciencia situacional de lo que sucede en ese entorno”, explica Marinho.
Eguea añade que, incluso con una gran dependencia de la observación visual, la operación no es intrínsecamente insegura.
El catedrático sostiene que, aunque no existe ese control directo de la navegación, la seguridad está garantizada, al ser un sistema “muy seguro, muy regulado, existen estas rutas y la posibilidad de comunicación”.
En la metrópoli de São Paulo, reconocida por tener uno de los mayores volúmenes de tráfico aéreo de helicópteros a nivel mundial, existe un nivel adicional de control, según Marinho. Las aeronaves mantienen contacto con controladores aéreos que comunican la situación del tráfico en el área urbana de la capital paulista, aunque el vuelo continúa operando en régimen visual.
A nivel mundial, los vuelos de helicópteros controlados exclusivamente por instrumentos se consideran raros, afirman los expertos.
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La dificultad del control instrumental a bajas altitudes, donde generalmente operan los helicópteros, es un factor determinante. Además, la mayoría de los pilotos no cuentan con certificación para volar en esta modalidad.
El vuelo por instrumentos representa una modalidad más compleja, que requiere una mayor altitud y una mayor separación entre aeronaves.
En Río de Janeiro, una excepción notable son los viajes a plataformas petrolíferas marinas, donde los aviones necesitan alcanzar mayores altitudes y operar de manera más controlada.
Sin embargo, la ausencia de control directo del tráfico aéreo no implica que los helicópteros sean indetectables por el radar.
En centros urbanos con alto volumen de tráfico aéreo, como Río de Janeiro, el uso obligatorio del transpondedor es un requisito. Se trata de un equipo electrónico que responde automáticamente a las señales enviadas por los radares de control de tráfico y transmite información desde la aeronave.
En los aviones equipados con un sistema para evitar colisiones en cabina, conocido como TCAS (Traffic Alert and Collision Prevention System), los datos del transpondedor se procesan para identificar otros aviones cercanos y evitar colisiones. El sistema emite alertas sonoras y sugiere desvíos automáticos.
Sin embargo, los helicópteros más pequeños, como los implicados en la reciente colisión, no están obligados a llevar TCAS. La ausencia de este equipo pone de relieve la dependencia de la vigilancia visual del piloto para la seguridad. Este incidente, por tanto, puede reabrir el debate sobre si los sistemas anticolisiones son obligatorios para las aeronaves ligeras en espacios aéreos urbanos congestionados, buscando reforzar la seguridad y la confianza del público en la aviación privada.
Según Marinho, de la ABAG, hacer obligatorio el uso del TCAS podría funcionar como medida preventiva, pero desconoce “ningún lugar que requiera su uso”.
BBC News Brasil preguntó a la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), organismo responsable del Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (Cenipa), si la aeronave normalmente emitía señales de seguimiento con transpondedores.
Sin embargo, hasta la publicación de este artículo, el informe no había recibido ningún comentario. La FAB tampoco informó si las aeronaves estaban en contacto con algún organismo de control de tránsito aéreo al momento del accidente.
Anac investigará posible ocurrencia de transporte aéreo ilegal
La Agencia Nacional de Aviación Civil (Anac) informó a BBC News Brasil, en un comunicado de este lunes (15/6), que iniciará una investigación para verificar si el helicóptero que transportaba a cuatro pasajeros, además del piloto, estaba realizando un servicio clandestino.
Según el organismo regulador, las dos aeronaves involucradas cumplían con las normas para operar en “modo de aviación privada”, es decir, para uso exclusivo del propietario y sus invitados, “y no pueden ser remuneradas ni compensadas económicamente por terceros”.
“Para operar en este segmento [pago], el piloto y la aeronave deben estar asociados a una empresa de taxi aéreo debidamente certificada”, señala la Anac.
El informe preguntó a la Anac sobre una investigación anterior, realizada en 2025, de una denuncia de que la aeronave PP-MAC, involucrada en el accidente, ya realizaba transporte clandestino.
En ese momento, el propietario del helicóptero se negó a presentar libros, documentos contables, informaciones o estadísticas a los agentes de inspección, lo que le costó una multa de R$ 8.000.
Según Anac, el helicóptero estaba incluido en una lista de seguimiento de los equipos de inspección que visitaron los aeródromos de Río, “pero el avión PP-MAC no fue encontrado”.
Anac, sin embargo, destacó que “es prematuro establecer cualquier vínculo entre el tipo de vuelo y el accidente”.
La recomendación, antes de contratar servicios de taxi aéreo, es comprobar si la compañía tiene autorización para operar y si las aeronaves se encuentran al día, consulta que se puede realizar a través de la plataforma Voe Seguro.
