A Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ) da Câmara dos Deputados deu sinal verde, na quarta-feira (8 de julho de 2026), para uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC) que promete reestruturar radicalmente a tributação de veículos no país. O texto aprovado altera a base de cálculo do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores, o conhecido IPVA, tirando o foco do valor venal do bem. Essa movimentação inicial no Congresso Nacional marca o começo de um debate profundo sobre a justiça fiscal aplicada aos motoristas brasileiros.
Atualmente, os proprietários de automóveis estão acostumados a pagar a taxa anual baseada na Tabela Fipe, que reflete o preço de mercado do carro. Com a nova diretriz, o peso do automóvel passaria a ser o fator determinante para a estipulação do tributo. A lógica por trás dessa alteração reside na ideia de que veículos mais pesados causam maior desgaste à malha viária pública, exigindo mais recursos para manutenção de ruas e rodovias.
Além da mudança na métrica principal, o projeto estabelece uma trava financeira importante para o bolso do contribuinte. A PEC determina que a alíquota máxima cobrada pelos governos estaduais não poderá exceder a marca de 1% sobre o valor de venda do automóvel. Hoje, dependendo da unidade federativa, esse percentual pode chegar a até 4%, o que onera significativamente o orçamento familiar no início de cada ano.
Fim da Tabela Fipe e adoção de critérios físicos para a tributação
A autoria da matéria legislativa pertence ao deputado federal Kim Kataguiri (União Brasil-SP), que defende uma modernização do sistema de arrecadação. O parlamentar argumenta que o formato vigente no Brasil é uma exclusividade desvantajosa, classificando como inadequada a cobrança contínua sobre um patrimônio que sofre depreciação natural com o passar dos anos. Para os defensores da proposta, taxar um bem que perde valor de revenda anualmente não faz sentido do ponto de vista econômico.
Para embasar a necessidade de atualização, os formuladores do texto buscaram inspiração em modelos aplicados em nações desenvolvidas. Países como os Estados Unidos e o Japão já utilizam as características físicas dos veículos, especialmente a massa total, para calcular as taxas de circulação. Nesses locais, a premissa é que o imposto deve funcionar como uma compensação pelo uso da infraestrutura viária e pelo impacto físico que o tráfego gera no asfalto.
Outro ponto de destaque no documento aprovado pela CCJ é a criação de um gatilho ambiental. Os governadores terão a liberdade constitucional para aplicar descontos generosos no IPVA de carros que emitam menos poluentes. Essa flexibilidade visa estimular a renovação da frota nacional com opções mais limpas, como modelos híbridos e elétricos, alinhando a política tributária brasileira aos esforços globais de redução da emissão de gases de efeito estufa.
Tramitação da matéria exige superação de diversas etapas no Congresso Nacional
Apesar do avanço na Comissão de Constituição e Justiça, a implementação dessas novas regras está longe de ser imediata. O colegiado, neste primeiro momento, avaliou estritamente a legalidade, a juridicidade e a adequação da proposta aos princípios da Constituição Federal. O relator da matéria, deputado Rodrigo de Castro (União Brasil-MG), entregou um parecer favorável destacando que não existem impedimentos legais para que o Congresso debata o tema.
O mérito da questão, ou seja, os impactos reais na economia e na vida do cidadão, ainda será dissecado minuciosamente. O próximo passo regimental exige a formação de uma comissão especial dedicada exclusivamente a analisar os pormenores do texto. É nesse grupo de trabalho que especialistas, prefeitos, governadores e representantes da indústria automotiva deverão ser ouvidos em audiências públicas para medir as consequências da alteração.
Somente após a aprovação do relatório final nessa comissão especial, a PEC estará apta a ser pautada no plenário da Câmara dos Deputados. Por se tratar de uma mudança na Carta Magna, a aprovação exige um quórum qualificado, necessitando dos votos de pelo menos 308 dos 513 deputados, em dois turnos de votação. Vencida essa barreira, o texto ainda precisará ser remetido ao Senado Federal, onde passará por um escrutínio semelhante antes de ser promulgado.
Resumo das modificações sugeridas para o imposto automotivo
Para compreender a magnitude da reforma proposta, é necessário observar os pilares que sustentam o novo texto. As mudanças afetam diretamente a relação entre os estados arrecadadores e os proprietários de veículos.
- Substituição da base de cálculo: o valor de mercado dá lugar ao peso bruto do veículo como referência primária para a cobrança.
- Teto de gastos para o motorista: nenhuma unidade da federação poderá cobrar mais do que 1% do valor do carro, limitando as alíquotas atuais.
- Incentivo à sustentabilidade: autorização expressa para que os estados concedam abatimentos no imposto para automóveis com baixos índices de emissão de poluentes.
- Foco na infraestrutura: alinhamento do tributo ao desgaste real que o veículo provoca nas vias públicas, seguindo padrões internacionais.
Esses quatro pontos centrais formam a espinha dorsal da Proposta de Emenda à Constituição. Se implementados em sua totalidade, eles exigirão que as secretarias de Fazenda estaduais refaçam completamente seus planejamentos orçamentários, já que a dinâmica de entrada de recursos sofrerá uma transformação sem precedentes na história recente do país.
Divergências políticas e o risco de distorções no sistema de arrecadação
Como era de se esperar em reformas tributárias profundas, a aprovação na CCJ não ocorreu sem resistências. Parlamentares da base de oposição levantaram questionamentos sérios sobre os efeitos colaterais da adoção do peso como critério único ou principal. O deputado Helder Salomão (PT-ES) foi uma das vozes dissonantes durante a sessão, alertando para o risco de injustiça fiscal.
A principal crítica reside na possibilidade de criar distorções na cobrança entre diferentes classes sociais. Um caminhão de pequeno porte ou uma van utilitária antiga, utilizados para trabalho e pertencentes a profissionais de baixa renda, costumam ser veículos pesados, mas de baixo valor de mercado. Por outro lado, carros esportivos de luxo, fabricados com materiais leves como fibra de carbono, possuem valores milionários, mas pesam muito pouco.
Se a legislação não prever mecanismos de compensação eficientes, o novo modelo poderia, paradoxalmente, aliviar a carga tributária dos proprietários de veículos de altíssimo luxo e penalizar trabalhadores que dependem de utilitários pesados. Esse é o principal nó que a comissão especial precisará desatar durante a análise de mérito, buscando um equilíbrio entre a modernização do imposto e a capacidade contributiva dos cidadãos.
Preocupações dos governos estaduais com a queda de receitas
Outro fator que promete esquentar os debates nas próximas fases da tramitação é a reação dos governadores. O IPVA representa uma das fontes de receita mais robustas e previsíveis para os cofres estaduais e municipais, já que o montante arrecadado é dividido meio a meio entre o estado e a prefeitura onde o veículo está licenciado. A imposição de um teto de 1% gera temores imediatos de um colapso financeiro em administrações que dependem fortemente das alíquotas maiores.
O relator Rodrigo de Castro deixou claro que a CCJ não entrou no mérito do impacto fiscal, transferindo essa responsabilidade para as próximas etapas. A comissão especial terá a dura tarefa de desenhar regras de transição que evitem um choque abrupto nas contas públicas. O desafio do Congresso Nacional será encontrar uma fórmula que torne a tributação mais justa para o motorista, incentive a compra de carros ecológicos e garanta a manutenção dos serviços públicos financiados por esses recursos.