La Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) a justifié sa décision de ne pas opposer son veto aux algorithmes d’auto-apprentissage présents dans les groupes motopropulseurs de Formule 1 pour la saison 2026. La mesure, communiquée le 6 août 2026, intervient au milieu de débats houleux, notamment après les plaintes de conducteurs comme Oscar Piastri, qui jugeait « terrible » d’être affecté par le système de gestion électronique du moteur.

Comme l’explique Nikolas Tombazis, directeur des monoplaces de l’organisation, la suppression de ces algorithmes ne garantirait pas un contrôle total aux concurrents. Au contraire, l’interdiction pourrait intensifier le phénomène connu sous le nom de « clipping », qui se produit lorsque l’énergie électrique s’épuise prématurément en ligne droite, compromettant gravement les performances du véhicule.

Alors que la Formule 1 maintient l’opinion que les spectateurs sont satisfaits des courses en 2026, plusieurs pilotes ont exprimé des objections à la nouvelle réglementation technique. Un point de discorde important est apparu après la séance de qualification du Grand Prix de Belgique, organisée à Spa-Francorchamps.

Dans cette épreuve, Oscar Piastri a enregistré une perte de performance notable dans les lignes droites par rapport à Lando Norris, son équipier, sans que McLaren puisse en identifier immédiatement la cause. Le patron de McLaren, Andrea Stella, a rapporté plus tard que les deux voitures avaient des configurations de groupe motopropulseur presque identiques, attribuant l’écart aux « éléments d’auto-apprentissage » du système.

En réalité, la technologie ne rentre pas dans le concept conventionnel de l’intelligence artificielle. Le système utilise des algorithmes capables d’apprendre en continu tout au long du tour, en ajustant la distribution d’énergie chaque fois qu’ils perçoivent des variations par rapport à la stratégie idéale prédéfinie.

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Le problème soulevé par les pilotes est que certains aspects de l’opération ne sont pas entièrement sous leur contrôle. Andrea Stella a précisé que, même si le système répond aux instructions du pilote, il est également sensible à des facteurs externes, tels que les changements d’intensité du vent et les conditions d’adhérence sur le circuit.

C’est précisément cette situation qui a motivé les vives critiques d’Oscar Piastri après les qualifications.

Piastri a exprimé sa frustration en déclarant : “C’est terrible. Je ne peux pas le dire autrement. Lorsque les positions de départ sont décidées par des ordinateurs qui fonctionnent ou ne fonctionnent pas, c’est une très mauvaise façon de courir.”

Lors d’une conversation avec des journalistes, Nikolas Tombazis a déclaré qu’il comprenait le mécontentement des pilotes.

Le dirigeant a déclaré : “C’est vrai, et leurs commentaires sont compréhensibles. Je pense que c’est une conséquence du fait que l’énergie est limitée et, par conséquent, la meilleure façon de la gérer devient cruciale. Différentes stratégies de gestion existent précisément à cause de cette limitation”.

Raisons de la FIA pour ne pas interdire la technologie dans les moteurs

Le débat a soulevé une question évidente : si de tels algorithmes suscitent une telle controverse, pourquoi n’optent-ils pas pour leur interdiction, en redonnant aux pilotes le contrôle total de la gestion de l’énergie via les commandes au volant ?

Après tout, les directives sportives stipulent que « le conducteur doit conduire la voiture seul et sans assistance ».

Pour Nikolas Tombazis, cette approche serait cependant superficielle.

Il a expliqué : “Je ne pense pas que nous puissions aller aussi loin. Si le conducteur pouvait utiliser toute l’énergie électrique quand il le souhaite, il consommerait toute l’énergie dès la sortie des virages. Les effets dont les gens se plaignent seraient encore plus évidents.”

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Selon le directeur, cette situation conduirait les voitures à atteindre prématurément la vitesse maximale dans les lignes droites et à faire face à un « clipping » encore plus prononcé, précisément l’adversité que les équipes et les pilotes s’efforcent d’atténuer.

Le représentant de l’entité a également rappelé l’existence de limites à l’énergie pouvant être utilisée et récupérée en un seul tour, le connu état de charge delta (SOC).

Tombazis a déclaré : “Ces limitations sont là pour éviter une course aux armements entre les équipes. Nous ne voulions pas qu’il soit nécessaire de développer des batteries beaucoup plus grosses, ce qui rendrait les voitures encore plus lourdes.”

Compte tenu de l’extrême complexité des groupes motopropulseurs modernes, Nikolas Tombazis considère qu’il serait presque impossible pour un pilote de gérer manuellement toutes ces variables tout au long d’un tour.

Il a déclaré : « Je ne crois pas qu’un être humain puisse contrôler rationnellement tous ces paramètres. »

Perspectives d’amélioration de la situation

Malgré la décision de la FIA de maintenir les algorithmes, les changements déjà approuvés pour les prochaines saisons ont le potentiel de réduire ce problème.

Oscar Piastri s’est dit convaincu que même un rééquilibrage de la répartition de l’énergie – qui atteindra progressivement 60 % de combustion et 40 % d’électrique d’ici 2028 – n’éliminera pas le problème, car il est intrinsèquement lié à la conception des moteurs actuels.

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Nikolas Tombazis, quant à lui, évalue le changement avec plus d’optimisme.

Le directeur a souligné : “Lorsqu’il y a un très gros composant électrique et que l’on ne peut pas compter sur une batterie complètement chargée pendant tout le tour, la gestion de l’énergie devient fondamentale. Je pense qu’Oscar est un pilote très intelligent, mais je crois qu’il met en évidence ce qui le dérange le plus en ce moment.”

Il a ajouté : “Je pense que lorsque nous parviendrons au rééquilibrage, ce sera un pas dans la bonne direction. Cela éliminera-t-il complètement le problème ? Non. Mais ce sera certainement une amélioration.”

Le directeur a conclu en admettant que la réglementation actuelle rendait la Formule 1 plus complexe que ne le souhaitait la Fédération Internationale de l’Automobile.