國際汽車聯合會 (FIA) 證明其不否決 2026 年賽季一級方程式動力裝置中採用自學習演算法的決定是合理的。這項措施於 2026 年 8 月 6 日公佈，引發了激烈的爭論，特別是在奧斯卡·皮亞斯特里 (Oscar Piastri) 等司機投訴之後，他們認為受到發動機電子管理系統的影響“可怕”。
正如該組織單座賽車總監 Nikolas Tombazis 所解釋的那樣，刪除這些演算法並不能保證競爭對手能夠完全控制。相反，該禁令可能會加劇「削波」現象，這種現象發生在直道上電能過早耗盡時，嚴重影響車輛性能。
儘管一級方程式賽車仍然認為觀眾對 2026 年的比賽感到滿意，但一些車手對新技術規則表示反對。在斯帕賽道舉行的比利時大獎賽排位賽後，出現了一個重要的爭論點。
在這場比賽中，與隊友蘭多·諾里斯相比，奧斯卡·皮亞斯特里在直道上的表現顯著下降，麥克拉倫無法立即找出原因。麥克拉倫老闆安德里亞·斯特拉後來報告說，兩輛車的動力單元配置幾乎相同，並將差異歸因於系統的「自學習元素」。
事實上，該技術並不符合人工智慧的傳統概念。該系統採用的演算法能夠在整圈中持續學習，每當它們感知到與預先定義的理想策略相關的變化時，就會調整能量分佈。
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飛行員提出的問題是，操作的某些方面並不完全在他們的控制之下。 Andrea Stella 澄清說，雖然系統會回應駕駛者的指令，但它也容易受到外部因素的影響，例如風強度的變化和賽道上的抓地力條件。
正是這種情況引發了奧斯卡·皮亞斯特里在排位賽後的強烈批評。
皮亞斯特里表達了他的沮喪之情，他宣稱：“這太糟糕了。我無法用其他方式來表達。當起跑位置由可以工作或不工作的計算機決定時，這是一種非常糟糕的比賽方式。”
尼古拉斯·湯巴齊斯在接受記者採訪時表示，他理解飛行員的不滿。
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這位領導說：“確實如此，他們的言論也可以理解。我認為這是由於能量是有限的，因此如何最好地管理能量就變得至關重要。正是因為這種限制，才存在不同的管理策略。”
國際汽聯不禁止引擎技術的原因
這場辯論提出了一個明顯的問題：如果此類演算法引發了這樣的爭議，為什麼他們不選擇禁令，透過方向盤控制重新建立對飛行員能量管理的完全控制？
畢竟，運動指南規定「駕駛員必須在沒有幫助的情況下單獨駕駛汽車」。
然而，對於尼古拉斯·湯巴齊斯來說，這種方法是膚淺的。
他解釋說：“我認為我們不能走到那麼極端。如果駕駛員可以隨時使用所有電力，那麼他會在出彎時消耗所有能量。人們抱怨的效果會更加明顯。”
總監表示，這種情況將導致賽車在直道上過早達到最大速度，並面臨更明顯的“削波”，而這正是車隊和車手努力緩解的逆境。
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該實體的代表也回顧了可以在一輪中使用和回收的能量（已知的充電狀態增量（SOC））的存在限制。
托姆巴齊斯說：“這些限制是為了避免車隊之間的軍備競賽。我們不希望有必要開發更大的電池，這會讓汽車變得更重。”
鑑於現代動力裝置的極端複雜性，Nikolas Tombazis 認為車手在整圈中手動管理所有這些變數幾乎是不可行的。
他說：“我不相信人類能夠理性地控制所有這些參數。”
情勢改善的前景
儘管國際汽聯決定維持演算法，但已經批准的下一賽季的變更有可能減少這個問題。
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Oscar Piastri 表示，他堅信即使重新平衡動力部門（到 2028 年將逐步達到 60% 燃燒率和 40% 電動率）也無法消除這個問題，因為它與當前引擎的設計有著內在的聯繫。
另一方面，尼古拉斯·湯巴齊斯則以更樂觀的態度評價這項變化。
導演指出：“當電氣部件非常大，而且你不能指望電池在整圈中充滿電時，能量管理就變得至關重要。我認為奧斯卡是一位非常聰明的車手，但我相信他正在強調此時此刻最困擾他的事情。”
他補充說：“我相信，當我們實現再平衡時，這將是朝著正確方向邁出的一步。它會完全消除問題嗎？不會。但這肯定會是一種進步。”
這位主管最後承認，現行法規使一級方程式賽車比國際汽車聯合會想要的更加複雜。