中国、国内で販売しなくなった数百万台のガソリン車を輸出

中国の伝統的な自動車メーカーは、電気自動車の急速な進歩により、内燃機関車の国内販売の落ち込みに直面している。これに応じて、余剰生産を世界中の新興市場や第二層市場に振り向けます。 2020 年以降、化石自動車は中国の自動車輸出の 76% を占めており、年間販売台数は 100 万台から 2025 年までに 650 万台以上に急増します。

この動きは、西側諸国政府が中国の電気自動車に対する関税障壁に焦点を当てている中で行われた。ポーランド、南アフリカ、ウルグアイ、メキシコなどの国々がこれらのガソリン車の大部分を受け入れています。 2024 年になって初めて、内燃機関車のみの輸出によって中国は世界最大の自動車輸出国となるでしょう。

アイドル容量が輸出の波を促進する

電気自動車を奨励する中国の政策により、ガソリン車用に設計された工場が過剰に生じた。推定では、内需なしで年間最大 2,000 万個を生産できる十分な空き容量が示されています。上海汽車、東風、北京汽車、長安などの国有自動車メーカーは組立ラインを海外市場に向けている。

• 上汽GM合弁会社の売上高は2020年から2024年にかけて140万台から43万5千台に減少した。
• 上海汽車の輸出は同期間に40万台から100万台以上に急増
• 東風は5年間で外部出荷量が4倍となり、25万個に達した

この方向転換により、工場の稼働が維持され、BYD や電気製品のみに焦点を当てた他のブランドなどのメーカーとの競争によって引き起こされる国内損失が相殺されます。

新興市場はほとんどの車両を受け入れます

充電インフラが限られている国では、より多くの量の中国製燃焼自動車が吸収されています。ポーランドでは2023年以降、30以上の中国ブランドが参入し、主にガソリンモデルを提供している。メキシコが主な輸出先となり、中国ブランドは現地市場の14％に達した。

南アフリカでは、中国人の参加が1年で10％から16％に増加した。チリでは、販売のほぼ 3 分の 1 が中国製自動車で占められており、そのほとんどが燃焼車です。ウルグアイでは、日産フロンティアのモデルチェンジ版で最大 30% 安い価格で販売された東風リッチ 6 などの事例が取り上げられています。

上位輸出企業は現実的な焦点を維持する

奇瑞は、2024 年に世界で 260 万台を販売し、中国輸出ランキングでトップを走っています。同社の海外販売の 5 分の 4 は引き続きガソリンモデルです。輸出トップ 10 社の中で、電動車両のみに注力しているのは BYD と Tesla だけです。

長安、吉利、万里の長城など他の国有企業は、電気自動車が依然として障壁に直面している地域での燃焼を優先している。中国国内が全面電化に重点を置くのとは異なり、戦略は各市場の現地の現実に合わせて提案を行う。

競争が伝統的な世界的ブランドに打撃を与える

欧米のブランドは、これまで自社が独占していた市場でのスペースを失いつつある。フォルクスワーゲン、シボレー、日産、トヨタはメキシコ、チリ、南アフリカなどの国で大幅な下落を記録している。アナリストらは、中国車は競争力のある価格で優れた安全性と接続性の装備を提供していると指摘している。

何十年にもわたって中国に技術を移転してきた合弁事業は、現在では以前のパートナーと直接競合している。東風はウルグアイで日産フロンティアをベースにしたピックアップを日本ブランドのオリジナルモデルよりもはるかに安い価格で販売している。

答えは保護と適応の間で異なります

メキシコは2024年に中国車に対する輸入関税を20％から50％に引き上げた。中国の参加が国内市場の64％に達したことを受け、ロシアは税金を2倍にした。南アフリカも同様の措置を検討する一方、国内での中国工場の建設を奨励している。

伝統的な製造業者は、地元生産や地域パートナーシップなどの代替手段を模索しています。フォルクスワーゲンは中国製車の輸出拡大を計画している。 GMとヒュンダイはコスト削減のため、南米向けモデルを共同開発すると発表した。

中国の戦略は、当面の実用主義と電動車両の優位性という長期的な目標を組み合わせたものである。先進国市場が電気自動車をブロックしている一方で、中国ブランドは手頃な価格の最新の燃焼製品で世界的な存在感を強化しています。