新しいF1レギュレーションの下、メルセデスとフェラーリがオーストラリアGPのフリー走行を圧倒

オーストラリアステージの最初のフリー走行セッションでは、アルバートパークサーキットでエンジンが再び轟音を立てた。各チームは、世界のモータースポーツの主要カテゴリーで今シーズン導入された新しい技術規則の前例のない要求にシングルシーターを適応させるという課題に直面しました。

金曜のトラック上での活動では、上位争いの熾烈な争いが明らかになり、グリッド上の勢力の順位に大きな変化が浮き彫りになった。エンジニアとパイロットは、空力挙動とハイブリッド システムの管理に関する重要なデータを収集するために利用可能な時間を活用しました。

開催された 2 つのセッション中、メルボルンは穏やかな天候に恵まれ、タイヤコンパウンドの評価には安定したコンディションが続きました。ガレージの主な焦点は、イベントの初日に歴史的に滑りやすいトラックでのグリップを最大化するためにメカニカルセットアップを最適化することでした。

アルバートパークのレイアウトと新しい空力パッケージへの適応

メルボルンの中心部に位置する半常設サーキットでは、直線速度と中高速コーナーでの安定性の間の複雑なバランスが求められます。乱気流を減らし、追い越しの機会を増やすことを目的とした車両設計ガイドラインの最近の変更により、チームはセットアップのアプローチを完全に再評価する必要がありました。起伏のある路面と強力なブレーキゾーンが特徴のこのトラックでは、新しいサスペンションの剛性と再設計されたフロアの効率がテストされ、メカニックは車両の車高を絶えず調整する必要がありました。

オープン滑走路の最初の数時間は、特にサイドポッドとリアウイングの周りの空気の流れに関して、テレメトリー データの収集が絶対的な優先事項になりました。 2回目のセッションで行われたレースシミュレーションでは、熱劣化を管理することが日曜日の成功の決定要因となることが示された。戦略家たちはラップタイムの変動を注意深く観察し、空気力学的圧力の損失が横滑りにどのように影響し、その結果コーナー出口のゴムの早期摩耗にどのような影響を与えるかを理解しようとしました。

安定したパフォーマンスによりイタリアチームは優位な立場に立つ

フェラーリは、オーストラリアのサーキットでの活動の最初の数分から力強いペースを示しました。最初のセッションではシャルル・ルクレールが1分20秒、1000分の267秒を記録してタイムシートのトップに立ち、ファクトリーからもたらされたアップデートと実際のパフォーマンスとの間に正の相関があることが確認された。

赤い車は素早い方向転換でも従順に振る舞い、ドライバーが自信を持って縁石にアタックできるようにした。カルロス・サインツはチームの一貫性を維持し、予選シミュレーションと満タンでの長いシーケンスの両方で競争力のあるタイムを確保しました。

コーナー進入時の安定性はイタリア製装備のハイライトであり、ステアリング修正の必要性が軽減されました。チームのエンジニアは、この日の最後の作業で、最大加速ゾーンでのリニアなパワー供給を確保するためにエンジン マッピングを改良することに集中しました。

技術の進化によりドイツチームのトレーニング成果が向上

メルセデスは2回目のフリー走行セッションで非常に競争力の高いパッケージを提示し、私たちを前向きに驚かせた。ジョージ・ラッセルは、1分19秒と1000分の729秒を記録し、この日の最速タイムを記録し、クリーンでミスのないラップで直接のライバルたちを破った。

空気力学的抵抗の問題の解決に重点を置いた開発作業は、クロノメーターに即座に影響を与えました。ルイス・ハミルトンはチームメイトのペースを保ち、金曜日をトップ3で終え、シングルシーターの全体的なバランスに満足していることを示した。

チームは最初のセッションを控えめに使用し、センサー グリッドを設置して気流を測定することに重点を置きました。 2 回目のセッションへの移行では、フロント ウイングのキャンバーと迎え角の大幅な変更が行われました。

追跡データによると、シルバーカーは低速カーブ周辺での最低速度を損なうことなく、ストレートで大幅なタイムを稼いだことが明らかになりました。ブレーキ温度管理も、設計者が確立した安全マージン内で運用されました。

運営上の困難により英国チームの走行距離は制限される

マクラーレンは、活動初日に確立したテストプログラムを危うくする挫折に直面した。ランド・ノリスは最初のセッションでエネルギー回生システムの故障により貴重な時間を失い、ピットに戻るまでに計測ラップをわずか7周しか完走できなかった。

オスカー・ピアストリは、ホームファンの前でチームの空力評価のほとんどを実施する責任を負いました。ドライバーはトラクションゾーンで不安定なクルマに対処し、予選前にリアアクスルへのトルク伝達をスムーズにするためにメカニックに追加の作業を要求した。

技術的な後退は現在のコンストラクターのチャンピオンのシミュレーションに影響を与える

レッドブルはアルバート・パーク・サーキットで首位の座から遠く離れた、いつもとは違う一日を過ごした。マックス・フェルスタッペンはターン10で縁石を積極的にオーバーランした際にマシンのフロアを損傷し、チームはセッション2の半分を費やす大規模な修理を余儀なくされた。

セルジオ・ペレスは、ブレーキ配分の不均衡の症状として、急ブレーキ中にマシン後部が不安定になると報告した。オーストリアのチームは、パフォーマンスの不足を解消し、理想的なシャーシの動作ウィンドウを見つけるために、一晩で詳細なテレメトリ分析を計画しました。

ハイブリッドシステム管理とパワーユニットの信頼性

新しいパワーユニット仕様への移行には、中堅チームがバッテリーの冷却と効率に一層の注意を払う必要がありました。アストンマーティンは、最初のシミュレーションでフェルナンド・アロンソとランス・ストロールに害を与えた後輪のロックを回避するために、エンジンブレーキの調整に重点を置いた。同時に、ハースとアルパインは電子部品の温度を制御するという課題に直面し、エンジンカバーの通気孔を開けることを選択しました。これにより、ストレートでの空気抵抗がわずかに増加しました。一方、ウィリアムズは、新しい排気および噴射マッピング システムの耐久性を検証するために、継続的な走行距離を蓄積することに重点を置きました。オーストラリアのサーキットに広がる 4 つの抵抗低減システム作動ゾーンの終わりで最高速度を達成するには、ブレーキング中に回収される電気エネルギーを正確に管理することが重要であることが判明しました。パワートレインのマッピングと車の空力プロファイルを統合することができたチームは、長いラップ周回中にペースを維持する上で明らかに有利であることを実証しました。これは、パッケージの全体的な効率がメインレース中の機械的パワーの孤立したピークよりも重要であることを示しています。

正規メーカーが供給する化合物の挙動

ピレリはステージ用にソフト、ミディアム、ハードのコンパウンドを用意し、トラックのグリップの進化がチームのテストのペースを左右しました。ソフトラバーとミディアムラバーのタイム差は約10分の3～5秒だったため、戦略家は理想的なピットストップウィンドウを詳細に計算する必要があった。レースシミュレーション中にほとんどの車でフロントタイヤのグレインが観察され、日曜日のレースに先立ってゴムの寿命を保つためにコーナー進入時により保守的なドライビングテクニックが必要となった。