元ドライバーがマックス・フェルスタッペンの引退を勧告、鈴鹿予選早期落ちを受けて

4度のF1世界チャンピオンは、伝統ある鈴鹿サーキットで開催された日本グランプリの予選セッション中に、トラック活動の第2フェーズで敗退という大きな挫折に直面した。レッドブル・レーシングのドライバーの型破りなパフォーマンスにより、日曜日のメインレースのスターティンググリッドは11位となり、オランダ人ドライバーが前シーズンにこの同じルートで達成した歴史的なポールポジションの連続を破った。その結果、オーストリアチームがチャンピオンシップ序盤に直面した技術的困難が明らかになり、ドライバビリティの問題と、ドライトラックコンディションでのシングルシーターの後車軸のグリップ不足が浮き彫りになり、アジアのレーストラックの最も曲がりくねったセクターでラップタイムを損なう要因となった。

チームのガレージ内の状況は、ブランドの競合他社間でパフォーマンスにばらつきがあり、週末の間に顕著な対照を示しました。予選セッションの主なハイライトには次のような事実が含まれていました。

※イザック・ハジャールはQ3に進出し、スターティンググリッド8位を確保した。

※レーシングブルズのルーキー、アービッド・リンドブラッドはQ2を10位で終えた。

※オランダ人ドライバーは、2015年シーズン以来初めて鈴鹿の最終ステージを逃した。

敗退後の競技者の発言は、トラック上で直面する問題に対する態度の変化を示していた。この選手はネガティブな結果に対して不満がなかったと報告したが、そのためパドックでは6位に終わったオーストラリアと、メインレースでの棄権が目立った中国でのステージ後に精神的疲労の可能性について議論が巻き起こった。

4回のチャンピオンの瞬間におけるベテランの立場

国際モータースポーツの経験豊富な人々は、レッドブルのライバルの最近の発言やボディーランゲージに懸念を表明した。不利な結果に対する精力的な反応の欠如は、チャンピオンシップの進化を注意深く見守っているモータースポーツの最高カテゴリーの元ドライバーの注目を集めました。

F1で3勝を挙げている元ドライバーのハインツ・ハラルド・フレンツェン氏は、ソーシャルネットワークを利用してオランダ人の現在の状況を分析した。このドイツ人は、ハイパフォーマンススポーツにおけるモチベーションの喪失には、競技中のアスリートの身体的および精神的完全性を維持するための即時対策が必要であると強調した。

フレンツェンは、ライディングに完全に集中していない場合には、一時的な休憩、あるいはトラックからの休憩が必要になる可能性があると主張した。このベテランはプロとしてのキャリア中の自身の経験に基づいて分析を行い、集中力の欠如が一人乗りの運転を危険にすることを強調しました。

元競技者のこの観察は、土曜日の予選終了直後、鈴鹿の舞台裏で激しい反響を呼んだ。レース場にいた専門家らは、現チャンピオンの落胆の兆しに気づき、技術チームが提供した装備からさらにパフォーマンスを引き出す方法について不確実性を認めた。

角田裕毅のチーム舞台裏での準備

日本人ドライバーの角田裕毅は今シーズン、レッドブル・レーシングの公式リザーブを務めており、チーム経営陣が必要と判断した場合にはスターティングコックピットを引き継ぐ用意ができている。この競合他社はスターターとしての地位を失ったが、すべてのトラック活動を経て、エナジードリンクブランドの開発プログラムに組み込まれ続けた。

角田氏はグループの自動車製造哲学について豊富な経験があり、ミルトンキーンズ工場でのシミュレーターセッションに積極的に参加してきました。母国にある鈴鹿航路に精通している同氏は、地元住民からの強い支持を受け、最終的な緊急代替便の有力な代替手段としての立場を強化している。

高速サーキットにおける車両の技術的パフォーマンス

オーストリアのチームは、カレンダーの最初の段階で確立された当初の予測を下回るパフォーマンス指標を記録しました。一人乗りのセットアップの難しさは、長い半径のカーブで高い空力効率と安定性を必要とするルートでより顕著に現れ、現在の設計の欠陥が明らかになります。

日本のサーキットでは、特に「S」字カーブで知られるコースの最初のセクターで、高速で方向を変える際に絶対的な精度が要求されます。早期の排除により、この同じ場所で過去数年間に構築された覇権が断絶され、エンジニアはフリープラクティス中に収集されたテレメトリデータを確認する必要が生じました。

チームメイト間のパフォーマンスの差

フランス人のイザック・ハジャールは、チャンピオンシップのアジア戦でRB20モデルに導入されたアップデートへの迅速な適応を実証しました。ドライバーはQ2の速いラップでマシンのポテンシャルを最大限に引き出すことに成功し、トップ10ポジションへの通過を保証し、技術管理者の期待を上回りました。

レッドブルのエンジニアリングチームは、同じ構造内でのパフォーマンスの違いに興味をそそられています。ルーキーは自信を持って縁石にアタックするのに十分なメカニカルグリップを見つけたが、4度のチャンピオンは、特にスプーンコーナーへのアプローチで、急ブレーキ中にリアアクスルが慢性的に不安定になると報告した。

トラックと風洞間のデータ相関作業は、チームの技術者にとって絶対的な優先事項となっています。さまざまなドライビングスタイルを考慮したセットアップの探求は、コンストラクターズチャンピオンシップでポイントを回復し、ドライバーの機器に対する信頼を再確立するために不可欠です。

国内本戦に向けた戦略

日本グランプリのスタートは現地時間午後3時に予定されており、チームはタイヤの摩耗を管理する方法を慎重に計画する必要がある。鈴鹿のアスファルトは摩耗しやすいため、戦略家は伝統的に複数のピットストップを選択する必要があり、積極的なポジション回復戦術の余地が残されています。 11番手からスタートするレッドブル車は、ピットストップの効率と最初のスティントに選択されたゴムコンパウンドの耐久性に直接依存するが、中間集団を上がって重要な得点ゾーンに到達するには、フリー走行で実証したよりも高いレースペースが必要となる。

天気予報では、レース期間中の気候は安定しており、スターティンググリッドの順位が入れ替わるような降水の可能性は排除されている。メルセデスはキミ・アントネッリがポールポジション、ジョージ・ラッセルが2番手でフロントローを確保し、予定周回53周を他のチームが上回るペースを設定した。オーストリアのチームは、ピレリが供給する硬いタイヤの挙動を監視し、きれいな空気の中で走行し、エンジンのペースを最大化し、日本のサーキットの最も狭いセクションでの渋滞を回避できるピットストップウィンドウを探しています。

アップデートされた空力パッケージの評価

シングルシーターのフロアとフロントウイングに実施された空力的改良は、オーストラリアと中国のステージで報告された空力的圧力の損失を修正し、高速カーブでの安定性を高めることを目的としていました。しかし、日本のコースでは新しいパーツの運用範囲が非常に狭いことが露呈し、メカニックがフリー走行セッションと公式分類との間の理想的なバランスを見つけるのが困難でした。 F1 カレンダーではユニークな 8 の字レイアウトは、ストレートでのスピードと 130R のような高速コーナーでのサポートとの間の複雑な妥協を必要としますが、技術チームは現在のパッケージではまだこの方程式を満足に解決できていません。ウォームアップ中とレースの最初のラップで情報を収集することは、世界選手権の次のラウンドでの開発の方向性を決定する上で非常に重要であり、現在のコンセプトを維持して改善するのか、それともシーズン初めに失った競争力を回復するために以前の仕様に戻す必要があるのか​​を定義します。

継続的な技術開発に注力する

エンジニアリング部門は、シャーシで特定された慢性的なドライバビリティの問題の解決に重点を置いた更新スケジュールを維持しています。国際カレンダーの次の段階に向けて、トラック上で収集されたフィードバックが工場での実践的な解決策に確実に反映されるよう、ドライバーと技術者間の調整会議が定期的に開催され続けています。