Mercedes-AMG GTには超高速充電用の特大冷却バッテリーが搭載されています

Mercedes-AMG GT 4ドア クーペには、従来のものよりも大幅に堅牢なバッテリー熱管理システムがデビューしました。自動車メーカーは、最大 20 キロワットの熱を放散できる冷却回路を 106 キロワット時のバッテリーに設置しました。これは、同様のシステムの標準的な容量の 2 倍以上です。この全電気スーパーセダンは 1,153 馬力に達し、わずか 11 分で 10 ～ 80% まで充電できます。

電気自動車のバッテリーは極度のプレッシャーに直面しています。突然の温度変化、損傷した道路からの衝撃、連続的な加速、超高速充電サイクルにより、セルが限界まで押し上げられる可能性があります。このような状況によって発生する熱は、パフォーマンスと寿命に最大の脅威をもたらします。この熱エネルギーを制御するかどうかが、システムが機能するか、潜在的な災害が発生するかの違いとなります。

シリコン陽極により記録的なエネルギー密度が可能

Mercedes-AMG GT は、自動車市場ではまだニッチな技術であるグラファイトとシリコンを組み合わせたアノードを使用しています。この選択により、1 キログラムあたり 298 ワット時というエネルギー密度が実現され、市販のリチウムイオン電池でこれまでに記録された最高値の 1 つとなります。カソードには、歴史的に優れた自律性と優れたエネルギー貯蔵に関連するニッケル、コバルト、マンガン、アルミニウム (NCMA) 材料が組み込まれています。

アノードとシリコンの統合は分離されていません。ゼネラルモーターズやGroup14やSilaなどの新興企業も同様のテクノロジーに投資している。しかし、シリコン電池は依然として高価で入手可能な量も限られており、世界のサプライチェーンに根付いている従来のグラファイトに大規模に対抗することはまだできていない。

最適化された円筒設計とターゲットを絞った冷却

AMG GT の 2,660 個の個々のセルは、高さ 10.4 センチメートル、直径わずか 2.5 センチメートルという珍しい円筒形をしています。この直径の縮小により、セルのコアと表面の間の距離が減少し、大幅に高速かつ効率的な熱放散が可能になります。各セルはレーザー溶接されたアルミニウムで覆われており、この特性により熱交換がさらに促進されます。

オンデマンド冷却システムにより、各バッテリー モジュール全体の温度が均一に維持されます。一部のセクションが過度に加熱した場合、システムはバッテリー全体への冷却剤の流れを増やすのではなく、外科的精度でそのセクションを冷却します。このきめ細かな制御により、エネルギーの無駄遣いや他の領域の不必要な冷却が防止されます。

完全な回路には以下が含まれます。

• アセンブリ内に流体を送り込む冷却剤ポンプ
• 発生した熱を除去する油水熱交換器
• コンパクトなコンパートメント内の流れを最適化する冷凍センター
• バッテリーが最適な温度で動作している場合、液体の方向を電気駆動ユニットに自動的に変更

自律性と超高速充電

このバッテリーは、ヨーロッパのWLTPサイクルで最大700キロメートルの航続距離を提供します。より厳格なアメリカの EPA サイクルでは、自治権は 480 キロメートル以上に達します。この車両が 2025 年に米国に到着すると、米国大陸で最速の充電が可能な電気自動車となるでしょう。 10 分間の充電で約 400 km の航続距離を回復できる能力は、AMG GT を独自のクラスに置きます。

一貫して高い吐出率により、1,000 馬力を超える持続可能な馬力の供給が可能になります。この拡張された自律性と加速充電の組み合わせは、パワー エレクトロニクス、細胞材料、熱管理の間の長年にわたる統合研究の成果です。

将来の展望と拡張性

特大のシリコン陽極および冷却システムは、大量生産に向けた経済的な拡張性をまだ達成していません。 Mercedes-AMG GT は、最終的に民主化される前の概念実証を表します。本当の試練は、何年にもわたる公道走行の後、劣化と寿命に関する実際のデータが所有者から明らかになったときになるだろう。業界の希望は、この技術が最終的に大衆市場モデルに普及し、超高速充電速度が高級セダンの特権ではなくなり、一般消費者が利用できるようになるということだ。