ローラ カーズは、持続可能なテクノロジーと海水と玄武岩の素材を使用してクラシックな T70 を再解釈します。 著者 Maria
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モータースポーツの世界では、常にスポーツ、楽しさ、技術の進歩がさまざまな面で融合してきました。歴史的に見て、ヴィンテージカーのコンテストはほぼ完全にスポーツとエンターテイメントの側面に焦点を当てており、技術革新はほとんどありませんでした。しかし、特にローラ カーズのイノベーション担当エグゼクティブ ディレクターであるマット フォークス氏と最新世代の T70 モデルについて話した後、この認識は変わりつつあります。
1965年に発売されたT70は、ローラ社で100台以上を生産し、1960年代後半のCan-Amシリーズなどの短期レースやル・マン、デイトナなどの長期耐久レースでも優れたパフォーマンスを発揮しました。このモデルは歴史的なレースの愛好家から今も高い人気を誇っています。 2022年に組織再編を行ったローラは現在、その伝統を復活させており、16台の新型車の発売を計画している。これらは、FIA 認定を受けて T70S という名前で歴史的な競技用に提供されるほか、英国の公道での使用が合法な T70S GT バージョンでも提供されます。
しかし、大きな革新性と最も顕著な違いは、新しい T70S の製造に使用される材料の選択と使用にあります。
海水からマグネシウムを持続的に抽出する方法
マット・フォークス氏は、当時のレースカーではマグネシウム合金が一般的だったが、部品の加工や製造方法が著しく汚染していたと説明した。同氏は、マグネシウムから部品を得るには高炭素排出技術と、鋳造プロセス中の非常に有害なシールドガスの使用が必要であると詳しく説明しました。
マグネシウムを製錬するのに一般的なピジョン法とは異なり、ローラ氏は電気分解と太陽エネルギーを使用して海水から金属を抽出する方法を選択しました。 「私たちが達成したのは、他の既存の技術と比較して炭素コストと汚染を大幅に削減しながら、必要に応じて配備できるマグネシウムインゴットです」とフォークス氏は述べた。この革新は、当時の素材の信頼性を復元するだけでなく、高性能自動車産業の持続可能な生産における大幅な進歩を実証し、未来を見据えながら過去に敬意を払う自動車において伝統と環境責任を組み合わせることが可能であることを示しています。
さらに、新しい方法では、鋳造段階での有害な保護ガスの使用が不要になります。フォークス氏は、この目的のためにローラが環境に悪影響を与えないガスを使用することを保証した。
植物繊維と革新的な樹脂システムで開発されたボディ
Lola の革新的な複合材料は複雑なシステムです。外側の層に玄武岩繊維、内側の層にリネンが組み込まれており、アラミドと同様の挙動をします。これらはすべて、サトウキビに由来する PFA 樹脂によって結合されています。フォークス氏は、「これは単なる材料ではなく、コンポーネントの製造を可能にする完全なシステムであり、当社はすでにこの技術を車両に適用している」と強調した。
レーシング車両のボディに天然繊維を使用することは、まったく前例のないことではありません。たとえば、Eco Racing チームは、2008 年にディーゼル スポーツ プロトタイプに麻繊維を採用しました。最近では、スイスの企業 Bcomp が、標準的なカーボン繊維より重いにもかかわらず、二酸化炭素排出量を大幅に削減できる素材を開発しました。ただし、Lola の天然複合材料は、構造用途を目的としていないという点で Bcomp とは異なります。それにもかかわらず、グラスファイバーと比較して優れており、より優れた引張強度と剛性を示します。この素材はボディパネルのほか、内装仕上げ材やシートバックにも適用される。
フォークス氏は、「最も興味深いのは、現在この新しいボディを使用して車を製造していることです。仕上がりの品質、製造後の安定性、その他の側面は、オリジナルのグラスファイバー製ボディよりもはるかに優れています。」と熱意を表明しました。さらに、ローラでオリジナルのT70と新しいT70Sを並べて比較したところ、パネル間のフィット感、安定性、全体的な品質は新しいモデルの方が「はるかに優れている」と付け加えた。
T70S のライフサイクル分析に関するローラのレポートでは、同社の取り組みにより、従来の方法と材料を使用して製造された自動車と比較して、自動車の二酸化炭素排出量が 54% 削減されたことが確認されました。 T70S の構想から工場出荷までの総二酸化炭素排出量は、二酸化炭素換算 (CO₂e) にしてわずか 4.6 トンです。
T70S GTのストリート向けバージョンとエンジンの特徴
公道での使用を目的に設計された T70S GT バージョンは、少量生産メーカーに対する規制がより柔軟な英国よりも米国でのホモロゲーションの障害に遭遇する可能性があります。この車両の後部にはシボレーのスモールブロック V8 エンジンが搭載されていますが、現在は GM の最新の 6.2 リッター V8 エンジンが搭載されています。この新しいエンジンは排出ガス規制を満たし、5 リッターの競技用エンジンに代わる最新の駆動力を提供します。ストリートバージョンは、レーシング T70S の 530 hp (395 kW) と比較して出力 (500 hp または 372 kW) が低くなりますが、より大きなトルクで補い、T70S の 542 Nm (400 lb-ft) に対して 616 Nm (455 lb-ft) を発揮します。
T70S と T70S GT の両モデルには、ヒューランド ブランドのトランスミッションが採用されています。しかし、最初の問題は、選択された特定のシーケンシャル ギアボックスが 1960 年代半ばの車両の美学や感触と調和しないという事実にありました。
革新的な H 型電子シフターは、コックピットのクラシックな外観を維持します。
フォークス氏は自分のビジョンを次のように説明しました。「デジタルの側面が明白になることなく、すべてのデジタル要素をアナログに個別に統合したいと考えました。」同氏は、排ガス検査に適合するためにエンジン制御などの特定のコンポーネントをデジタル化する必要があることを認めたが、「棒グラフがぎらぎらと表示されたダッシュボード」は望まないと強調した。そこで見つかった解決策は、電子式の H 字型ギアシフトでした。 H型セレクターですが、ギアボックスとの機械的な接続はありません。これは現代のヒューランド製トランスミッションですが、ドライバーのインタラクションは、ローラ T70 のオリジナル設計を思い起こさせる H 字型ギアボックスを通じて行われます。
電子制御を備えたシーケンシャル トランスミッション システムは、ドライバーが不適切なギア (たとえば 4 速ではなく 2 速) に入れるなどの有害な間違いを犯すのを防ぎます。さらに、アクセルを踏み続けたまま連続的にギアを上げていくことができるサーキット専用モードや、シフトダウン時にアクセルを軽く踏むだけのモードも用意されています。 「シフトダウン中のギアチェンジも抑制します」とフォークス氏は付け加えた。 「つまり、たとえばドニントンにいて、5 速の状態でコーナーで 2 速が必要であることがわかっている場合は、2 速にシフトするだけで、ブレーキをかけるとシステムがギアを選択します。これもまた、ユーザーがより効果的に車を運転するのに役立ちます。」
