O chanceler da Alemanha, Friedrich Merz, e o presidente da França, Emmanuel Macron, anunciaram na sexta-feira (16), em Bruxelas, um acordo apoiado pela Itália para flexibilizar a proibição de venda de carros novos a combustão na União Europeia a partir de 2035. Pela proposta conjunta, a meta de redução das emissões médias de gás carbônico (CO2) da frota passa de 100% para 90% em comparação aos níveis de 2021, eliminando a exigência de compensação para os 10% restantes.
O entendimento entre as três maiores nações produtoras de automóveis do bloco foi firmado no documento intitulado “Garantindo o futuro da indústria automotiva europeia”, em tradução livre do inglês “Securing the future of the European automotive industry”, negociado na quinta-feira (15) à margem da cúpula do Conselho Europeu. Ao comentar a revisão das diretrizes ambientais após a reunião na Bélgica, Merz resumiu a mudança de rumo: “A proibição dos motores a combustão já é história”.
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Números e regras do acordo entre Alemanha e França para 2035
Com a retirada da obrigação de neutralizar a parcela residual de 10% por meio de aço de baixo carbono (“aço verde”) ou de combustíveis renováveis e sintéticos, veículos com motor a combustão poderão continuar sendo vendidos com qualquer tipo de combustível. Além disso, o texto prevê flexibilidade adicional para contabilizar combustíveis renováveis na frota existente e a criação de uma categoria de carros movidos exclusivamente a essas fontes, o que pode reduzir a exigência efetiva de corte de emissões para cerca de 80%. O acordo também propõe transformar as cotas obrigatórias de eletrificação para grandes frotas corporativas em metas nacionais não vinculativas.
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- Data e local do anúncio: 16 de outubro de 2026, durante a cúpula do Conselho Europeu em Bruxelas, na Bélgica.
- Meta proposta para 2035: redução de 90% nas emissões médias de CO2 de carros novos em relação a 2021, ante os 100% da regra atual.
- Parcela isenta de compensação: 10% de emissões residuais sem exigência obrigatória de uso de aço verde ou combustíveis sintéticos.
- Critérios do selo europeu: mínimo de 70% de componentes fabricados na União Europeia (sem contar a bateria) e 10% da bateria de fornecedores locais.
- Requisito para aprovação no Conselho: maioria qualificada de ao menos 15 dos 27 países-membros, somando 65% da população do bloco.
Exigências do selo europeu e proteção contra importados
Em troca da flexibilização ambiental defendida por Berlim, o governo alemão aceitou a exigência francesa de criar regras mais rígidas para o selo de fabricação local (“Made in Europe” ou “Made in EU”). A certificação restringe subsídios estatais, incentivos de compra para clientes e contratos públicos aos veículos que cumprirem os índices mínimos de produção dentro do bloco, com possíveis exceções para o Reino Unido
, mas excluindo países sem reciprocidade comercial plena, como o Marrocos. Em publicação na rede social X, Macron afirmou que “um continente que inova, investe e produz, protegendo o clima e garantindo nossos empregos, esse é o cerne do nosso compromisso”.O cumprimento das cotas de fabricação europeia também será exigido para que os veículos integrem a futura categoria de carros urbanos “eCar”, inspirada nos modelos compactos japoneses para baratear elétricos na Europa com exigências de segurança mais enxutas. A França pressiona pelo formato para enquadrar veículos urbanos da Renault — que chegou a recorrer à engenharia chinesa para conceber o elétrico popular Renault Twingo —, um futuro automóvel da Dacia e uma releitura do clássico Citroën 2 CV.
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Crise nas montadoras e histórico das multas na União Europeia
A articulação política ocorre em um momento de retração para as fabricantes europeias, que enfrentam queda nas vendas na China, avanço de veículos elétricos chineses mais baratos no mercado europeu e tarifas comerciais nos Estados Unidos. Na Alemanha, onde os lucros de Volkswagen, Mercedes-Benz e BMW dependiam fortemente do mercado chinês, o Grupo Volkswagen aprovou cortes de dezenas de milhares de empregos — chegando a 100 mil demissões previstas para os próximos anos — e cogitou fechar até quatro fábricas no país, enquanto a Mercedes-Benz precisou rever planos de banir totalmente a combustão. Esse cenário já havia levado o bloco a aliviar as regras de curto prazo para 2025, quando o limite médio de emissões da frota foi fixado em 93,6 gramas de CO2 por quilômetro (g/km), sob pena de multa de € 95 por grama excedente em cada carro novo vendido, o que gerava uma estimativa de € 1,5 bilhão em penalidades apenas para a Volkswagen antes de os países-membros diluírem o cálculo da média para o período entre 2025 e 2027.
A proibição efetiva de carros novos a gasolina e diesel a partir de 1 de janeiro de 2035 havia sido aprovada pela União Europeia em 2023 para atingir a neutralidade climática em 2050. Em 1 de dezembro de 2025, após pressão da Alemanha, da Itália e das montadoras, a Comissão Europeia já havia proposto reduzir a meta de corte de 2035 de 100% para 90%, mas condicionando os 10% restantes ao uso de aço de baixo carbono produzido no bloco, biocombustíveis ou combustíveis sintéticos (e-fuels).
Divisão no Parlamento Europeu e próximos passos da votação
A mudança de posição de Paris em outubro de 2026 desfez a minoria de bloqueio que a França integrava ainda em junho de 2026 ao lado de Espanha, Suécia, Dinamarca, Luxemburgo, Países Baixos e Portugal contra qualquer afrouxamento adicional nas regras de emissões. O governo espanhol, liderado pelo primeiro-ministro Pedro Sánchez, mantém a defesa das metas originais de emissão zero para 2035, apoiado em um parque industrial voltado à montagem de elétricos populares em alto volume e na atração de investimentos de marcas chinesas como Chery e Geely.
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O documento bilateral franco-alemão ainda não tem força de lei e precisa passar pelo Conselho da União Europeia e pelo Parlamento Europeu, onde deputados da bancada social-democrata manifestaram resistência. O eurodeputado alemão Tiemo Wölken, do Partido Social-Democrata (SPD) e relator no Comitê de Meio Ambiente do Parlamento Europeu, criticou o teor do texto: “É bom que Berlim e Paris finalmente tenham se aproximado. Mas, na substância, o acordo fica aquém do que seria necessário para as metas climáticas no setor de transportes e para a meta climática da UE para 2040”.
Em entrevista coletiva após a cúpula em Bruxelas, Friedrich Merz declarou: “Creio que poderemos adotar uma decisão neste sentido em escala europeia com relativa rapidez”. O calendário exato para a votação final da proposta no Conselho da União Europeia e no Parlamento Europeu ainda não foi definido, mas a presidência irlandesa do Conselho busca fechar uma posição comum entre os Estados-membros sobre a revisão das normas de emissões antes do fim de 2026.