Le gouvernement américain interdit la vente de nouveaux véhicules Polestar à partir de 2027 en raison de liens avec la Chine
Le gouvernement américain a annoncé une mesure qui aura un impact sur les opérations du constructeur de véhicules électriques Polestar dans le pays. À partir de l’année modèle 2027, l’entreprise ne pourra plus vendre de voitures neuves sur le marché américain, après que le ministère du Commerce a révoqué l’autorisation précédemment accordée en vertu de la règle des véhicules connectés.
Cette décision représente la fin des ventes de véhicules neufs aux USA pour la marque suédoise de voitures électriques, qui appartient au groupe chinois Geely, même si l’un de ses modèles est produit sur le territoire américain.
La détermination du Département américain du Commerce
Le Bureau de l’Industrie et de la Sécurité, une division du Département du Commerce des États-Unis, a refusé à Polestar (Nasdaq : PSNY) l’autorisation de vendre des automobiles dans le pays à partir de l’année modèle 2027. L’action suit les directives de la règle actuelle sur les véhicules connectés.
Cette législation, finalisée en janvier 2025, établit une interdiction d’entrée sur le marché américain pour les véhicules ayant un « lien significatif » avec des pays comme la Chine ou la Russie. Les restrictions liées aux logiciels entreront en vigueur à partir de l’année modèle 2027, tandis que les limitations matérielles entreront en vigueur en 2030. La règle couvre un large éventail de technologies automobiles, notamment les systèmes télématiques, les caméras, les microphones, le GPS, le Bluetooth, les modules cellulaires et les logiciels de conduite autonome, applicables aux voitures à essence, hybrides et électriques.
La principale préoccupation concernant Polestar n’est pas liée au lieu de fabrication de ses véhicules, mais plutôt à sa structure de propriété. La marque est détenue majoritairement par Geely, un géant automobile chinois qui possède également Volvo Cars. Cette connexion déclenche les dispositions de la règle quel que soit l’endroit où se trouvent les usines, faisant écho aux avertissements de l’administration Biden en 2024 sur la possibilité pour les véhicules connectés à la Chine de collecter des données auprès des conducteurs américains.
Le résultat est particulièrement remarquable compte tenu de la répartition mondiale de la production de Polestar. Le modèle Polestar 3 est fabriqué dans l’usine Volvo de Charleston, en Caroline du Sud, tandis que la Polestar 4 est assemblée à Busan, en Corée du Sud. Dans les deux cas, la production n’a pas lieu en Chine.
Différence de traitement entre Volvo et Polestar
Un aspect curieux de la situation est que Volvo, également contrôlée par Geely, a reçu l’autorisation de continuer à vendre ses véhicules connectés sur le marché nord-américain.
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Bien qu’ils partagent la même société mère, les deux constructeurs automobiles ont enregistré des résultats opposés. Volvo opère comme une entreprise automobile distincte cotée en bourse et jouit d’une plus grande reconnaissance et d’une présence plus établie aux États-Unis. En revanche, Polestar est plus profondément intégrée dans la structure de Geely, partageant des plateformes de véhicules et de logiciels avec d’autres marques du groupe. La raison exacte de cette distinction reste ouverte, mais le fait est qu’une marque Geely continue de fonctionner et l’autre verra ses nouvelles ventes terminées.
Polestar a déclaré qu’elle continuerait à vendre ses stocks existants de modèles Polestar 3 et Polestar 4 aux États-Unis. De plus, l’entreprise maintiendra son assistance aux propriétaires actuels via son réseau de service. Cependant, la Polestar 4, mise en vente aux États-Unis il y a un peu plus d’un mois, a déjà une date limite pour les nouveaux achats.
Polestar et sa concentration renouvelée sur l’Europe
Compte tenu de la situation aux États-Unis, Polestar réoriente ses investissements vers l’Europe, région où elle concentre déjà la plupart de ses activités commerciales. Le continent européen représente environ 80 % du volume des ventes au détail de l’entreprise, et 94 % des ventes au premier trimestre 2026 provenaient de marchés en dehors des États-Unis.
L’entreprise prévoit d’étendre son réseau de vente en Europe et de démarrer une production locale. Le futur SUV compact Polestar 7, par exemple, sera fabriqué sur le continent européen. D’autres marchés en croissance, tels que l’Asie du Sud-Est, l’Europe de l’Est, l’Amérique latine et le Canada, ont également été mis en avant par le constructeur automobile.
“L’industrie automobile entre dans une nouvelle phase, portée par les dynamiques régionales”, a déclaré le PDG Michael Lohscheller, décrivant l’Europe comme “le principal moteur de croissance” de l’entreprise.
Cette démarche stratégique s’inscrit dans un contexte d’augmentation du volume des ventes de Polestar, mais avec une baisse des marges bénéficiaires. L’entreprise a enregistré une année record en 2025, avec plus de 60 000 véhicules vendus et un chiffre d’affaires dépassant les 3 milliards de dollars. Le premier trimestre 2026 a également été un record, avec 13 126 livraisons, soit une hausse de 7 %. Cependant, la marge brute est tombée à -3,2% au premier trimestre, contre un taux positif de 10,3% l’année précédente, en raison des pressions sur les prix, les tarifs et la composition du mix produit.
L’impact de la décision et le précédent créé
L’interdiction d’accès au marché américain a un impact moins grave sur Polestar que sur d’autres constructeurs automobiles, car les États-Unis n’ont jamais été au centre de ses préoccupations. Alors que 94 % des ventes du premier trimestre proviennent déjà d’autres marchés, cette mesure est considérée davantage comme un ajustement stratégique que comme un revers dévastateur. La priorité de l’entreprise de se concentrer sur l’Europe correspond aux forces réelles du marché.
Mais l’importance réside dans le précédent créé. The Connected Vehicles Rule has demonstrated its ability to block a Swedish-brand electric vehicle, partially manufactured in the USA, solely due to Chinese participation in its chain of control. This sends a clear message to all automakers that have Chinese capital or technology in their operations, and comes just as the US seeks to expand its domestic production of electric vehicles. The distinction between Volvo (permitted) and Polestar (banned) also highlights the discretion of the rule, where the corporate structure and origin of the software, rather than the assembly location, become decisive factors for market entry.
