Satélites Starlink da SpaceX realizam manobras de desvio semanais e especialistas alertam sobre riscos no espaço

Recentemente, os satélites Starlink da SpaceX realizaram mais de 355 mil manobras para evitar colisões no último ano, com cada unidade desviando de detritos e outras naves espaciais em uma base quase semanal. Este volume representa um desafio crescente para a sustentabilidade do ambiente espacial.

Os dados foram divulgados pela SpaceX em seu relatório semestral mais recente à Federal Communications Commission (FCC). Conforme o documento, entre dezembro de 2025 e maio de 2026, foram 207.152 manobras de desvio, um aumento de quase 60 mil em comparação com as 148.696 do semestre anterior. O total anual superou 355 mil, mais de três vezes o número registrado em 2024, significando uma média de mais de 40 manobras por satélite por ano entre junho de 2025 e maio de 2026.

Especialistas expressam preocupação de que a situação possa se tornar incontrolável em breve. Hugh Lewis, professor de astronáutica e especialista em sustentabilidade espacial da Universidade de Birmingham, no Reino Unido, afirmou que a comunidade está “caminhando para uma situação em que haverá uma colisão envolvendo um satélite operacional na constelação”. Ele ressaltou que isso ocorrerá “apesar de todas essas manobras”, não pela falta de tentativas de desvio.

Esse aumento das manobras coincide com a expansão da constelação de internet da SpaceX e o crescimento do número total de satélites no espaço nos últimos cinco anos. A Starlink passou de aproximadamente 6 mil satélites em 2024 para mais de 10 mil em junho de 2026. No mesmo período, o total de espaçonaves operacionais em órbita subiu de cerca de 10 mil para aproximadamente 16 mil.

A constelação da SpaceX opera em altitudes que variam entre 480 km e 550 km, utilizando um sistema autônomo de prevenção de colisões. Este sistema inicia uma manobra quando a probabilidade de impacto ultrapassa 3 em 10 milhões. Apesar de Lewis reconhecer o “excelente trabalho” da SpaceX na gestão do tráfego orbital, ele alerta que o rápido crescimento não pode prosseguir sem riscos significativos.

Conforme Lewis, as manobras preventivas reduzem a probabilidade de colisão para cerca de uma em um milhão, um número que, individualmente, parece insignificante. No entanto, o especialista destacou que o problema reside no risco agregado: “Se você faz um milhão de manobras e tem uma probabilidade residual de uma em um milhão, acaba com um risco agregado em toda a sua constelação do qual não consegue se livrar.”

Lewis também mencionou que, com a previsão de aumento contínuo nas manobras (a SpaceX solicitou à FCC permissão para expandir sua constelação para 100 mil satélites), a empresa pode atingir um milhão de manobras de desvio ao longo da vida útil da Starlink já em junho de 2027. Até 2030, a constelação poderá realizar mais de um milhão de manobras anualmente. Nesse cenário, o risco de uma colisão, mesmo que de uma em um milhão, pode deixar de ser insignificante.

Tommaso Sgobba, diretor da Associação Internacional para o Avanço da Segurança Espacial, afirmou que o crescimento no número de manobras para evitar colisões é uma certeza previsível para o setor.

Sgobba explicou, em comunicação por e-mail, que “quanto mais satélites são colocados em uma órbita, mais pares de satélites existem que podem potencialmente se cruzar”. Ele enfatizou que “adicionar satélites não apenas eleva o risco linearmente, mas multiplica o número de possíveis pares. Dobrar os satélites em uma camada orbital aproximadamente quadruplica o número de pares que precisam ser monitorados”.

Além disso, Sgobba pontuou que as probabilidades de colisão calculadas são bastante imprecisas. Isso ocorre porque os efeitos do arrasto atmosférico, que variam constantemente com o clima espacial, são atualmente impossíveis de prever com exatidão.

Segundo ele, as grandes incertezas nas previsões de trajetória de satélites fazem com que “os operadores não tenham ferramentas para distinguir uma ameaça real da confusão estatística”. Sgobba completou que “os satélites frequentemente desviam de ‘fantasmas’, consumindo combustível e encurtando sua vida útil operacional no processo”.

A SpaceX, com a maior constelação em órbita atualmente, assume a maior parte das responsabilidades pelas manobras orbitais. Em vez de se comunicar com outros operadores para decidir quem deve desviar, os satélites Starlink evitam automaticamente objetos sejam fragmentos de detritos espaciais ou outros satélites operacionais sempre que há um alerta de conjunção.

Outras constelações ambiciosas, como a Amazon LEO e a Thousand Sails (Qianfan) da China, estão em fase de implantação, contribuindo ativamente para o elevado número de satélites em órbita baixa da Terra.

Lewis indicou que a única maneira segura de gerenciar múltiplas constelações seria garantir que suas órbitas não se cruzem. Contudo, as informações disponíveis sugerem o contrário. A constelação Thousand Sails, por exemplo, deve ocupar regiões orbitais semelhantes às da Starlink. Além disso, muitos projetos de centros de dados orbitais recém-anunciados planejam operar em regiões específicas que são convenientes para suas operações, o que aumenta a probabilidade de sobreposição.

“O ideal seria separar as constelações”, afirmou Lewis. No entanto, ele ponderou que isso levanta questões sobre a capacidade de suporte orbital e a vantagem do pioneirismo, pois “se eu entro em uma altitude específica com minha constelação, então ninguém mais pode usá-la”.

Sgobba defende que os números previstos de manobras de desvio de colisões, baseados na quantidade de satélites, sejam obrigatoriamente revelados às agências reguladoras antes da concessão de licenças para lançamento.

“Atualmente, não há uma exigência clara para que uma empresa informe, antes do lançamento, quantas manobras de desvio de colisão uma constelação desse tamanho e densidade exigirá anualmente, e se os satélites possuem combustível e automação suficientes para realizá-las”, escreveu Sgobba. Ele concluiu que o congestionamento orbital “não é um acidente à espera de acontecer, mas uma carga de trabalho de engenharia gerenciável e previsível”, argumentando que os reguladores deveriam tratar a questão exigindo esses números de antemão, em vez de reagir a incidentes após os fatos.