Contrôle des hélicoptères à Rio : une collision mortelle relance le débat sur la sécurité aérienne urbaine et les normes de vol
Un tragique accident d’avion à Rio de Janeiro dimanche dernier (14/06) a attiré l’attention des médias internationaux. L’incident a pris de l’importance non seulement en raison de la présence de personnalités connues parmi les victimes, comme le musicien américain Oliver Tree, mais aussi en raison de la rareté des collisions de ce type dans l’aviation.
L’incident, qui impliquait une collision en vol et dont le public a été témoin, a soulevé des questions complexes pour les experts sur la façon dont deux avions pourraient occuper la même trajectoire dans l’espace aérien de la deuxième plus grande métropole du Brésil.
Le décès a entraîné la mort des six personnes à bord des deux avions. Dans l’un des hélicoptères se trouvaient Oliver Tree, le YouTuber argentin Gaspar Prim, le producteur de musique Lucas Frota, le réalisateur argentin Lucas Vignale et le pilote Alexandre Souza. Le deuxième hélicoptère était occupé uniquement par le pilote, Charles Marsillac.
Pour João Paulo Eguea, professeur d’ingénierie aéronautique à l’Université de São Paulo (USP) à São Carlos, les enquêtes menées par le Centre de recherche et de prévention des accidents aéronautiques (Cénipa) sont essentielles pour élucider une série de facteurs qui, combinés, ont abouti à l’accident.
Il souligne le caractère exceptionnel de ce type d’incident : “Il est important de souligner que cela [une collision en vol entre hélicoptères] est une chose très rare. Nous n’avons pas d’antécédents”, explique le professeur.
Raul Marinho, directeur de l’Association brésilienne de l’aviation générale (ABAG), souligne que l’essentiel de l’enquête est de comprendre comment et pourquoi un ou les deux hélicoptères ont dévié des soi-disant « avenues virtuelles » dans les airs.
Selon Marinho, la possibilité qu’un avion ait envahi la route de l’autre ou que les deux se trouvent dans un endroit non autorisé sont des scénarios qui doivent être étudiés.
Pour approfondir les causes de ce qui s’est passé, il est essentiel de comprendre comment fonctionne le contrôle de vol d’un hélicoptère.
Comment les hélicoptères effectuent la plupart de leurs vols
La plupart des hélicoptères n’opèrent pas selon le mode dit « vol aux instruments », où le contrôle est basé sur l’équipement embarqué et le guidage du trafic aérien, sans dépendre de la visibilité extérieure.
Le régime de vol le plus courant pour ces avions est « visuel », dans lequel la liberté du pilote dans la définition des itinéraires est grande et la prévention des collisions avec d’autres avions se fait grâce à l’observation directe. Autrement dit, le pilote navigue principalement en regardant à l’extérieur du cockpit.
La comparaison avec la conduite d’une voiture est utile pour illustrer la dynamique : “C’est la même chose qu’une voiture. Vous voyez la voiture sur l’autoroute, ralentissez, faites un écart. Si vous allez tourner, voyez s’il y a quelqu’un à vos côtés. Mais dans les airs, en plus de la dimension d’un côté à l’autre, il y a des hauts et des bas”, explique-t-il.
Eguea, de l’USP, ajoute que cette approche de vol ne se limite pas aux hélicoptères, étant une norme adoptée même dans l’aviation d’avions plus petits, comme les avions d’entraînement, présents dans les aéroclubs.
Cependant, fonctionner en fonction de la visibilité ne signifie pas une absence totale de réglementation. Premièrement, si les conditions météorologiques compromettent la visibilité le long de la route, le vol à vue est interdit par les règles de l’aviation.
De plus, dans les régions urbaines à fort trafic, les routes aériennes sont préétablies, avec des hauteurs spécifiques pour l’aller et une autre pour le retour.
Selon Marinho, ces itinéraires ont des points de repère marqués le long de leur parcours. Si un pilote se trouve au point « A » et se dirige vers le point « B », il doit faire des avertissements via la radio de l’avion.
Il précise que les pilotes partageant le même espace aérien doivent maintenir la fréquence radio à l’écoute. “L’autre pilote écoute et a une conscience de la situation de ce qui se passe dans cet environnement”, explique Marinho.
Eguea ajoute que, même en s’appuyant fortement sur l’observation visuelle, l’opération n’est pas intrinsèquement dangereuse.
Le professeur affirme que, même s’il n’existe pas de contrôle direct de la navigation, la sécurité est garantie, étant donné qu’il s’agit d’un « système très sûr et hautement réglementé, avec ces routes et ces possibilités de communication ».
Dans la métropole de São Paulo, reconnue pour avoir l’un des plus grands volumes de trafic aérien d’hélicoptères au monde, il existe un niveau de contrôle supplémentaire, selon Marinho. L’avion reste en contact avec les contrôleurs aériens qui communiquent la situation du trafic dans la zone urbaine de la capitale São Paulo, bien que le vol continue d’opérer sous régime visuel.
À l’échelle mondiale, les vols d’hélicoptères contrôlés exclusivement par des instruments sont considérés comme rares, selon les experts.
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La difficulté du contrôle aux instruments à basse altitude, où évoluent généralement les hélicoptères, est déterminante. De plus, la plupart des pilotes n’ont pas de certification pour voler dans cette modalité.
Le vol aux instruments représente une modalité plus complexe, nécessitant une altitude plus élevée et une plus grande séparation entre les aéronefs.
À Rio de Janeiro, une exception notable concerne les voyages vers les plates-formes pétrolières offshore, où les avions doivent atteindre des altitudes plus élevées et opérer de manière plus contrôlée.
Toutefois, l’absence de contrôle aérien direct ne signifie pas que les hélicoptères soient indétectables au radar.
Dans les centres urbains à fort trafic aérien, comme Rio de Janeiro, l’utilisation obligatoire du transpondeur est obligatoire. Il s’agit d’un équipement électronique qui répond automatiquement aux signaux envoyés par les radars de contrôle du trafic et transmet les informations depuis l’avion.
Sur les avions équipés d’un système anti-collision en cabine, connu sous le nom de TCAS (Traffic Alert and Collision Evidence System), les données du transpondeur sont traitées pour identifier les autres avions à proximité et éviter les collisions. Le système émet des alertes sonores et suggère des détours automatiques.
Cependant, les hélicoptères plus petits, comme ceux impliqués dans la récente collision, ne sont pas tenus d’embarquer du TCAS. L’absence de cet équipement met en évidence la dépendance à l’égard de la surveillance visuelle du pilote pour la sécurité. Cet incident pourrait donc rouvrir le débat sur la question de savoir si les systèmes anticollision sont obligatoires pour les avions légers dans les espaces aériens urbains encombrés, dans le but de renforcer la sécurité et la confiance du public dans l’aviation privée.
Selon Marinho, de l’ABAG, rendre obligatoire l’utilisation du TCAS pourrait fonctionner comme mesure préventive, mais il ne connaît « aucun endroit qui nécessite son utilisation ».
BBC News Brasil a demandé à la Force aérienne brésilienne (FAB), l’organisme responsable du Centre d’enquête et de prévention des accidents aéronautiques (Cénipa), si l’avion émettait normalement des signaux de suivi avec des transpondeurs.
Cependant, jusqu’à la publication de cet article, le rapport n’avait reçu aucun retour. La FAB n’a pas non plus indiqué si l’avion était en contact avec une agence de contrôle du trafic aérien au moment de l’accident.
Anac enquêtera sur l’éventualité d’un transport aérien illégal
L’Agence Nationale de l’Aviation Civile (Anac) a informé BBC News Brasil, dans un communiqué ce lundi (15/6), qu’elle ouvrirait une enquête pour vérifier si l’hélicoptère transportant quatre passagers, en plus du pilote, effectuait un service clandestin.
Selon l’agence de régulation, les deux avions impliqués étaient en conformité pour opérer en “mode aviation privée”, c’est-à-dire pour l’usage exclusif du propriétaire et de ses invités, “et ne peuvent être rémunérés ou compensés financièrement par des tiers”.
“Pour opérer sur ce segment [payant], le pilote et l’avion doivent être associés à une compagnie de taxi aérien dûment certifiée”, précise l’Anac.
Le rapport interroge l’Anac sur une précédente enquête, qui a eu lieu en 2025, sur une plainte selon laquelle l’avion PP-MAC, impliqué dans l’accident, effectuait déjà un transport clandestin.
À l’époque, le propriétaire de l’hélicoptère avait refusé de présenter des livres, des documents comptables, des informations ou des statistiques aux agents d’inspection, ce qui lui avait valu une amende de 8 000 R$.
Selon Anac, l’hélicoptère figurait sur une liste de surveillance des équipes d’inspection qui ont visité les aérodromes de Rio, “mais l’avion PP-MAC n’a pas été retrouvé”.
Anac a toutefois souligné qu'”il est prématuré d’établir un lien entre le type de vol et l’accident”.
La recommandation, avant de contracter des services de taxi aérien, est de vérifier si l’entreprise a l’autorisation d’opérer et si les avions sont en règle, une requête qui peut être effectuée via la plateforme Voe Seguro.
