Controle de helicópteros no Rio: colisão fatal reacende debate sobre segurança aérea urbana e normas de voo
Um trágico acidente aéreo no Rio de Janeiro no último domingo (14/06) capturou a atenção da mídia internacional. A ocorrência não ganhou destaque apenas pela presença de figuras conhecidas entre as vítimas, como o músico americano Oliver Tree, mas também pela raridade de colisões desse tipo na aviação.
A ocorrência, que envolveu uma colisão em pleno ar e foi testemunhada por populares, gerou questionamentos complexos para especialistas sobre como duas aeronaves puderam ocupar a mesma trajetória no espaço aéreo da segunda maior metrópole do Brasil.
A fatalidade resultou na morte de todas as seis pessoas a bordo das duas aeronaves. Em um dos helicópteros estavam Oliver Tree, o youtuber argentino Gaspar Prim, o produtor musical Lucas Frota, o diretor argentino Lucas Vignale e o piloto Alexandre Souza. O segundo helicóptero era ocupado apenas pelo piloto, Charles Marsillac.
Para João Paulo Eguea, docente de engenharia aeronáutica na Universidade de São Paulo (USP) em São Carlos, as apurações conduzidas pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) são essenciais para elucidar uma série de fatores que, combinados, culminaram no acidente.
Ele ressalta a excepcionalidade desse tipo de incidente: “É importante destacar que isso [colisão no ar entre helicópteros] é uma coisa muito rara de se acontecer. Não temos histórico”, afirma o professor.
Raul Marinho, diretor da Associação Brasileira de Aviação Geral (ABAG), sublinha que o cerne da investigação é compreender como e por que um ou ambos os helicópteros se desviaram das chamadas “avenidas virtuais” no ar.
Conforme Marinho, a possibilidade de uma aeronave ter invadido a rota da outra ou de ambas estarem em um local não permitido são cenários que precisam ser investigados.
Para se aprofundar nas causas do ocorrido, é fundamental compreender o funcionamento do controle de voo de helicópteros.
Como helicópteros realizam a maior parte de seus voos
De modo predominante, a maioria dos helicópteros não opera sob a modalidade conhecida como “voo por instrumentos”, onde o controle se baseia em equipamentos de bordo e orientações de tráfego aéreo, sem depender da visibilidade externa.
O regime de voo mais comum para essas aeronaves é o “visual”, onde a liberdade do piloto na definição de rotas é grande, e a prevenção de colisões com outras aeronaves ocorre por observação direta. Em outras palavras, o piloto navega principalmente olhando para fora da cabine.
A comparação com a condução de um automóvel é útil para ilustrar a dinâmica: “É a mesma coisa que um carro. Você vê o carro na rodovia, diminui a velocidade, desvia. Se for virar, vê se tem alguém do seu lado. Só que no ar, além da dimensão de um lado e para o outro, tem para cima e para baixo”, ele explica.
Eguea, da USP, complementa que essa abordagem de voo não se restringe aos helicópteros, sendo um padrão adotado até na aviação de aeronaves menores, como as de treinamento, presentes em aeroclubes.
Entretanto, operar com base na visibilidade não significa uma ausência total de regulamentação. Primeiro, se as condições meteorológicas comprometem a visibilidade ao longo da rota, o voo visual fica proibido pelas regras de aviação.
Adicionalmente, em regiões urbanas com grande movimentação, as rotas aéreas são pré-estabelecidas, com alturas específicas para o trajeto de ida e outro para o de volta.
Conforme Marinho, essas rotas possuem pontos de referência demarcados em seu percurso. Se um piloto está no ponto “A” e vai em direção ao ponto “B”, ele precisa fazer avisos através do rádio da aeronave.
Ele detalha que os pilotos compartilhando o mesmo espaço aéreo são obrigados a manter a frequência de rádio sintonizada. “O outro piloto ouve e tem uma consciência situacional sobre o que está acontecendo naquele ambiente”, explica Marinho.
Eguea adiciona que, mesmo com a forte dependência da observação visual, a operação não é intrinsecamente insegura.
O professor defende que, embora não haja um controle de navegação tão direto, a segurança é garantida, sendo um sistema “muito seguro, bastante regulamentado, existem essas rotas e a possibilidade de comunicação”.
Na metrópole de São Paulo, reconhecida por ter um dos maiores volumes de tráfego aéreo de helicópteros globais, existe um nível adicional de controle, conforme Marinho. As aeronaves mantêm contato com controladores aéreos que comunicam a situação do tráfego na mancha urbana da capital paulista, embora o voo siga operando sob regime visual.
Em panorama global, a ocorrência de voos de helicópteros controlados exclusivamente por instrumentos é considerada rara, afirmam os especialistas.
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A dificuldade de controle por instrumentos em baixas altitudes, onde os helicópteros geralmente operam, é um fator determinante. Além disso, a maioria dos pilotos não possui certificação para voar por essa modalidade.
O voo por instrumentos representa uma modalidade mais complexa, exigindo uma altitude maior e uma separação maior entre as aeronaves.
No Rio de Janeiro, uma exceção notável são os deslocamentos para plataformas de petróleo em alto mar, onde as aeronaves precisam atingir altitudes maiores e atuam de forma mais controlada.
Contudo, a ausência de um controle de tráfego aéreo direto não implica que os helicópteros sejam indetectáveis por radares.
Em centros urbanos com alto volume de tráfego aéreo, como o Rio de Janeiro, o uso obrigatório do transponder é uma exigência. Trata-se de um equipamento eletrônico que responde automaticamente aos sinais enviados pelos radares de controle de tráfego e transmite informações da aeronave.
Em aeronaves equipadas com o sistema anticolisão de cabine, conhecido como TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System), os dados do transponder são processados para identificar outras aeronaves próximas e evitar colisões. O sistema emite alertas sonoros e sugere desvios automáticos.
Entretanto, helicópteros de menor porte, a exemplo dos que se envolveram na recente colisão, não são obrigados a portar o TCAS. A ausência desse equipamento realça a dependência da vigilância visual do piloto para a segurança. Este incidente, portanto, pode reabrir o debate sobre a obrigatoriedade de sistemas anticolisão para aeronaves leves em espaços aéreos urbanos congestionados, buscando fortalecer a segurança e a confiança pública na aviação privada.
Segundo Marinho, da ABAG, tornar o uso do TCAS compulsório poderia funcionar como uma medida preventiva, mas ele desconhece “algum lugar que obrigue o uso”.
A Força Aérea Brasileira (FAB), órgão responsável pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), foi questionada pela BBC News Brasil se as aeronaves emitiam sinais de rastreamento com transponder normalmente.
Contudo, até a divulgação desta matéria, a reportagem não havia recebido retorno. A FAB também não informou se as aeronaves mantinham contato com algum órgão de controle de tráfego aéreo no momento do acidente.
Anac investigará a possível ocorrência de transporte aéreo ilegal
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) comunicou à BBC News Brasil, por meio de nota nesta segunda-feira (15/6), que iniciará uma apuração para verificar se o helicóptero que transportava quatro passageiros, além do piloto, estava realizando um serviço clandestino.
De acordo com a agência reguladora, as duas aeronaves envolvidas estavam em conformidade para operar na “modalidade de aviação privada”, ou seja, para uso exclusivo do proprietário e seus convidados, “não podendo ser remunerados ou compensados financeiramente por terceiros”.
“Para operar nesse segmento [remunerado], o piloto e a aeronave devem estar associados a uma empresa de táxi-aéreo devidamente certificada”, pontua a Anac.
A reportagem indagou a Anac sobre uma investigação anterior, ocorrida em 2025, de uma denúncia de que a aeronave PP-MAC, envolvida no acidente, já praticava transporte clandestino.
Na ocasião, o proprietário do helicóptero teria se recusado a apresentar livros, documentos contábeis, informações ou estatísticas aos agentes da fiscalização, resultando em uma multa de R$ 8 mil.
Conforme a Anac, o helicóptero foi inserido em uma lista de monitoramento das equipes de fiscalização, que visitaram aeródromos do Rio, “mas a aeronave PP-MAC não foi encontrada”.
A Anac, no entanto, enfatizou que “é prematuro estabelecer qualquer ligação entre a modalidade do voo e o acidente”.
A recomendação, antes de contratar serviços de táxi-aéreo, é verificar se a empresa possui autorização para operar e se as aeronaves estão em situação regular, consulta que pode ser realizada pela plataforma Voe Seguro.
