Pengendalian helikopter di Rio: tabrakan fatal menghidupkan kembali perdebatan mengenai keselamatan udara perkotaan dan standar penerbangan
Kecelakaan pesawat tragis di Rio de Janeiro pada Minggu (14/06) lalu menyita perhatian media internasional. Insiden tersebut tidak hanya menjadi terkenal karena kehadiran tokoh-tokoh terkenal di antara para korban, seperti musisi Amerika Oliver Tree, tetapi juga karena jarangnya tabrakan semacam ini dalam penerbangan.
Insiden tersebut, yang melibatkan tabrakan di udara dan disaksikan oleh masyarakat, menimbulkan pertanyaan kompleks bagi para ahli tentang bagaimana dua pesawat dapat menempati lintasan yang sama di wilayah udara kota metropolitan terbesar kedua di Brasil.
Kematian tersebut mengakibatkan kematian keenam orang yang berada di dalam kedua pesawat tersebut. Salah satu helikopter tersebut adalah Oliver Tree, YouTuber Argentina Gaspar Prim, produser musik Lucas Frota, sutradara Argentina Lucas Vignale, dan pilot Alexandre Souza. Helikopter kedua hanya ditempati oleh pilotnya, Charles Marsillac.
Bagi João Paulo Eguea, profesor teknik penerbangan di Universitas São Paulo (USP) di São Carlos, penyelidikan yang dilakukan oleh Pusat Penelitian dan Pencegahan Kecelakaan Penerbangan (Cenipa) sangat penting untuk menjelaskan serangkaian faktor yang, jika digabungkan, berujung pada kecelakaan tersebut.
Ia menyoroti sifat luar biasa dari insiden semacam ini: “Penting untuk digarisbawahi bahwa [tabrakan di udara antara helikopter] ini adalah hal yang sangat jarang terjadi. Kami tidak memiliki sejarahnya”, kata profesor tersebut.
Raul Marinho, direktur Asosiasi Penerbangan Umum Brasil (ABAG), menekankan bahwa inti dari penyelidikan ini adalah untuk memahami bagaimana dan mengapa salah satu atau kedua helikopter menyimpang dari apa yang disebut “jalan virtual” di udara.
Menurut Marinho, kemungkinan salah satu pesawat menyerbu jalur pesawat lain atau keduanya berada di lokasi yang tidak sah merupakan skenario yang perlu diusut.
Untuk menyelidiki lebih dalam penyebab kejadian ini, penting untuk memahami cara kerja kendali penerbangan helikopter.
Bagaimana helikopter melakukan sebagian besar penerbangannya
Sebagian besar helikopter tidak beroperasi dalam mode yang dikenal sebagai “penerbangan instrumen”, di mana kendali didasarkan pada peralatan di dalam pesawat dan panduan lalu lintas udara, tanpa bergantung pada jarak pandang eksternal.
Cara penerbangan yang paling umum untuk pesawat ini adalah “visual”, di mana kebebasan pilot dalam menentukan rute sangat besar, dan pencegahan tabrakan dengan pesawat lain terjadi melalui pengamatan langsung. Dengan kata lain, pilot melakukan navigasi terutama dengan melihat ke luar kokpit.
Perbandingan dengan mengendarai mobil berguna untuk menggambarkan dinamikanya: “Sama halnya dengan mobil. Anda melihat mobil di jalan raya, melambat, berbelok. Kalau mau berbelok, lihat apakah ada orang di sisi Anda. Tapi di udara, selain dimensi dari satu sisi ke sisi lain, ada yang naik dan turun,” jelasnya.
Eguea, dari USP, menambahkan bahwa pendekatan terbang ini tidak terbatas pada helikopter, bahkan menjadi standar yang diadopsi dalam penerbangan pesawat kecil, seperti pesawat latih, yang ada di klub terbang.
Namun, beroperasi berdasarkan visibilitas tidak berarti tidak adanya regulasi. Pertama, jika kondisi cuaca mengganggu jarak pandang di sepanjang rute, penerbangan visual dilarang oleh peraturan penerbangan.
Selain itu, di wilayah perkotaan dengan lalu lintas tinggi, jalur udara telah ditentukan sebelumnya, dengan ketinggian tertentu untuk perjalanan keluar dan satu lagi untuk perjalanan pulang.
Menurut Marinho, rute-rute tersebut memiliki penanda yang ditandai di sepanjang jalurnya. Jika seorang pilot berada di titik “A” dan menuju titik “B”, ia perlu memberikan peringatan melalui radio pesawat.
Peraturan tersebut merinci bahwa pilot yang berbagi wilayah udara yang sama diharuskan untuk menjaga frekuensi radio tetap disetel. “Pilot lainnya mendengarkan dan memiliki kesadaran situasional tentang apa yang terjadi di lingkungan tersebut,” jelas Marinho.
Eguea menambahkan bahwa, meski sangat bergantung pada observasi visual, operasi ini pada dasarnya tidak aman.
Profesor tersebut berpendapat bahwa, meskipun tidak ada kendali navigasi langsung, keamanan terjamin, karena “sistem yang sangat aman dan diatur dengan ketat, terdapat rute-rute ini dan kemungkinan komunikasi”.
Di kota metropolitan São Paulo, yang dikenal memiliki salah satu volume lalu lintas udara helikopter terbesar secara global, terdapat tingkat kendali tambahan, menurut Marinho. Pesawat tetap berhubungan dengan pengontrol udara yang mengomunikasikan situasi lalu lintas di kawasan perkotaan ibu kota São Paulo, meskipun penerbangan tetap beroperasi dalam mode visual.
Secara global, kejadian penerbangan helikopter yang dikendalikan secara eksklusif oleh instrumen dianggap jarang terjadi, kata para ahli.
Leia Também
Messi mencapai 19 gol di Piala Dunia FIFA dengan tendangan bebas yang bagus untuk Argentina dalam pertandingan dengan Yordania
Cristiano Ronaldo bersinar di luar lapangan pada Piala Dunia 2026 dengan kerajaan bisnis dan kemewahan keluarga
Pada usia 41, Cristiano Ronaldo menegaskan kembali warisan bersejarahnya dan bersiap untuk bersinar di Piala Dunia 2026
Sulitnya pengendalian instrumen di ketinggian rendah, tempat helikopter umumnya beroperasi, menjadi faktor penentu. Selain itu, sebagian besar pilot tidak memiliki sertifikasi untuk terbang dengan moda ini.
Penerbangan instrumen mewakili modalitas yang lebih kompleks, membutuhkan ketinggian yang lebih tinggi dan jarak yang lebih jauh antar pesawat.
Di Rio de Janeiro, pengecualian adalah perjalanan ke anjungan minyak lepas pantai, di mana pesawat harus mencapai ketinggian yang lebih tinggi dan beroperasi dengan cara yang lebih terkendali.
Namun, tidak adanya kendali lalu lintas udara langsung tidak berarti bahwa helikopter tidak dapat terdeteksi radar.
Di pusat perkotaan dengan volume lalu lintas udara yang tinggi, seperti Rio de Janeiro, penggunaan transponder secara wajib merupakan suatu keharusan. Ini adalah peralatan elektronik yang secara otomatis merespons sinyal yang dikirim oleh radar pengatur lalu lintas dan mengirimkan informasi dari pesawat.
Pada pesawat yang dilengkapi dengan sistem penghindaran tabrakan kabin, yang dikenal sebagai TCAS (Traffic Alert and Collision Prevention System), data transponder diproses untuk mengidentifikasi pesawat lain di sekitar dan menghindari tabrakan. Sistem mengeluarkan peringatan suara dan menyarankan jalan memutar otomatis.
Namun, helikopter yang lebih kecil, seperti yang terlibat dalam tabrakan baru-baru ini, tidak diharuskan membawa TCAS. Ketiadaan peralatan ini menunjukkan ketergantungan pada pengawasan visual pilot demi keselamatan. Oleh karena itu, insiden ini dapat membuka kembali perdebatan mengenai apakah sistem penghindaran tabrakan wajib dilakukan pada pesawat ringan di wilayah udara perkotaan yang padat, guna memperkuat keselamatan dan kepercayaan masyarakat terhadap penerbangan swasta.
Menurut Marinho, dari ABAG, mewajibkan penggunaan TCAS dapat berfungsi sebagai tindakan pencegahan, namun dia tidak mengetahui “tempat mana pun yang mengharuskan penggunaannya”.
Angkatan Udara Brasil (FAB), badan yang bertanggung jawab atas Pusat Investigasi dan Pencegahan Kecelakaan Penerbangan (Cenipa), ditanya oleh BBC News Brasil apakah pesawat tersebut biasanya memancarkan sinyal pelacakan dengan transponder.
Namun hingga artikel ini diturunkan, laporan tersebut belum mendapat tanggapan apa pun. FAB juga tidak menginformasikan apakah pesawat tersebut melakukan kontak dengan badan pengatur lalu lintas udara mana pun pada saat kecelakaan terjadi.
Anac akan menyelidiki kemungkinan terjadinya angkutan udara ilegal
Badan Penerbangan Sipil Nasional (Anac) mengatakan kepada BBC News Brasil, dalam pernyataannya Senin (15/6), bahwa pihaknya akan memulai penyelidikan untuk memverifikasi apakah helikopter yang membawa empat penumpang, selain pilot, melakukan layanan rahasia.
Menurut badan pengawas, kedua pesawat yang terlibat telah memenuhi syarat untuk beroperasi dalam “mode penerbangan pribadi”, yaitu untuk penggunaan eksklusif oleh pemilik dan tamunya, “dan tidak dapat dibayar atau diberi kompensasi finansial oleh pihak ketiga”.
“Untuk beroperasi di segmen [berbayar] ini, pilot dan pesawat harus terkait dengan perusahaan taksi udara yang bersertifikat”, kata Anac.
Laporan tersebut menanyakan kepada Anac tentang investigasi sebelumnya yang dilakukan pada tahun 2025 mengenai pengaduan bahwa pesawat PP-MAC yang terlibat dalam kecelakaan tersebut telah melakukan transportasi rahasia.
Pada saat itu, pemilik helikopter menolak untuk menunjukkan buku, dokumen akuntansi, informasi atau statistik kepada agen inspeksi, sehingga dikenakan denda sebesar R$8.000.
Menurut Anac, helikopter tersebut masuk dalam daftar pemantauan tim inspeksi yang mengunjungi lapangan terbang Rio, “tetapi pesawat PP-MAC tidak ditemukan”.
Anac, bagaimanapun, menekankan bahwa “masih terlalu dini untuk menyimpulkan adanya hubungan antara jenis penerbangan dan kecelakaan tersebut.”
Rekomendasinya, sebelum mengontrak layanan taksi udara, adalah memeriksa apakah perusahaan memiliki izin untuk beroperasi dan apakah pesawat tersebut dalam kondisi baik, pertanyaan yang dapat dilakukan melalui platform Voe Seguro.
