Hubschrauberkontrolle in Rio: Tödlicher Zusammenstoß entfacht Debatte über städtische Flugsicherheit und Flugstandards neu
Ein tragischer Flugzeugabsturz in Rio de Janeiro am vergangenen Sonntag (14.06.) erregte die Aufmerksamkeit der internationalen Medien. Bekanntheit erlangte der Vorfall nicht nur durch die Anwesenheit bekannter Persönlichkeiten unter den Opfern, wie etwa des amerikanischen Musikers Oliver Tree, sondern auch durch die Seltenheit derartiger Kollisionen in der Luftfahrt.
Der Vorfall, bei dem es sich um einen Zusammenstoß in der Luft handelte und der von der Öffentlichkeit beobachtet wurde, warf für Experten komplexe Fragen auf, wie zwei Flugzeuge im Luftraum der zweitgrößten Metropole Brasiliens auf derselben Flugbahn fliegen könnten.
Der Todesfall führte zum Tod aller sechs Personen an Bord beider Flugzeuge. In einem der Hubschrauber befanden sich Oliver Tree, der argentinische YouTuber Gaspar Prim, der Musikproduzent Lucas Frota, der argentinische Regisseur Lucas Vignale und der Pilot Alexandre Souza. Der zweite Hubschrauber war nur mit dem Piloten Charles Marsillac besetzt.
Für João Paulo Eguea, Professor für Luftfahrttechnik an der Universität São Paulo (USP) in São Carlos, sind die vom Zentrum für Forschung und Prävention von Luftfahrtunfällen (Cenipa) durchgeführten Untersuchungen von entscheidender Bedeutung, um eine Reihe von Faktoren aufzuklären, die zusammengenommen zu dem Unfall führten.
Er hebt den Ausnahmecharakter dieser Art von Vorfall hervor: „Es ist wichtig hervorzuheben, dass dieser [Luftzusammenstoß zwischen Hubschraubern] sehr selten vorkommt. Wir haben keine Vorgeschichte“, sagt der Professor.
Raul Marinho, Direktor des brasilianischen Allgemeinen Luftfahrtverbandes (ABAG), betont, dass der Kern der Untersuchung darin besteht, zu verstehen, wie und warum einer oder beide Hubschrauber von den sogenannten „virtuellen Flugrouten“ in der Luft abgewichen sind.
Laut Marinho sind die Möglichkeit, dass ein Flugzeug in die Route des anderen eingedrungen ist oder sich beide an einem nicht autorisierten Ort befinden, Szenarien, die untersucht werden müssen.
Um tiefer in die Ursachen des Geschehens einzutauchen, ist es wichtig zu verstehen, wie die Flugsteuerung von Hubschraubern funktioniert.
Wie Hubschrauber die meisten ihrer Flüge durchführen
Die meisten Hubschrauber arbeiten überwiegend nicht im sogenannten „Instrumentenflugmodus“, bei dem die Steuerung auf der Bordausrüstung und der Flugverkehrsführung basiert, ohne auf die Sicht von außen angewiesen zu sein.
Das gebräuchlichste Flugregime für diese Flugzeuge ist das „visuelle“ Flugregime, bei dem der Pilot große Freiheit bei der Festlegung der Routen hat und die Vermeidung von Kollisionen mit anderen Flugzeugen durch direkte Beobachtung erfolgt. Mit anderen Worten: Der Pilot navigiert hauptsächlich durch einen Blick außerhalb des Cockpits.
Der Vergleich mit dem Autofahren ist nützlich, um die Dynamik zu veranschaulichen: „Es ist das Gleiche wie bei einem Auto. Man sieht das Auto auf der Autobahn, wird langsamer, biegt aus. Wenn man abbiegen will, schaut, ob jemand auf der Seite ist. Aber in der Luft gibt es neben der Dimension von einer Seite zur anderen auch ein Auf und Ab“, erklärt er.
Eguea von USP fügt hinzu, dass dieser Flugansatz nicht auf Hubschrauber beschränkt ist, sondern ein Standard ist, der auch in der Luftfahrt kleinerer Flugzeuge wie Trainingsflugzeugen übernommen wird, die in Flugclubs vertreten sind.
Auf Sichtbarkeit basierendes Handeln bedeutet jedoch nicht, dass es keinerlei Regulierung gibt. Erstens ist Sichtflug aufgrund der Luftfahrtvorschriften verboten, wenn die Wetterbedingungen die Sicht entlang der Route beeinträchtigen.
Darüber hinaus sind in städtischen Regionen mit hohem Verkehrsaufkommen vorab Flugrouten festgelegt, mit bestimmten Höhen für den Hinflug und einer anderen für den Rückflug.
Laut Marinho sind auf diesen Routen Orientierungspunkte markiert. Wenn sich ein Pilot am Punkt „A“ befindet und auf Punkt „B“ zusteuert, muss er Warnungen über den Funk des Flugzeugs abgeben.
Darin heißt es, dass Piloten, die sich denselben Luftraum teilen, verpflichtet sind, die Funkfrequenz eingestellt zu halten. „Der andere Pilot hört zu und weiß, was in dieser Umgebung passiert“, erklärt Marinho.
Eguea fügt hinzu, dass die Operation trotz der starken Abhängigkeit von der visuellen Beobachtung nicht grundsätzlich unsicher sei.
Der Professor argumentiert, dass es zwar keine solche direkte Navigationskontrolle gebe, die Sicherheit aber gewährleistet sei, da es sich um ein „sehr sicheres, stark reguliertes System handelt, es diese Routen und die Möglichkeit der Kommunikation“ gibt.
In der Metropole São Paulo, die für einen der weltweit größten Helikopterflugverkehre bekannt ist, gibt es laut Marinho eine zusätzliche Kontrollebene. Die Flugzeuge halten Kontakt zu Fluglotsen, die die Verkehrslage im Stadtgebiet der Hauptstadt São Paulo kommunizieren, der Flug findet jedoch weiterhin unter Sichtkontrolle statt.
Weltweit gelten ausschließlich instrumentengesteuerte Helikopterflüge als selten, sagen Experten.
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Ein entscheidender Faktor ist die Schwierigkeit der Instrumentensteuerung in geringen Höhen, in denen Hubschrauber im Allgemeinen eingesetzt werden. Darüber hinaus verfügen die meisten Piloten nicht über die Berechtigung, in dieser Modalität zu fliegen.
Der Instrumentenflug stellt eine komplexere Modalität dar und erfordert eine größere Höhe und einen größeren Abstand zwischen den Flugzeugen.
Eine bemerkenswerte Ausnahme in Rio de Janeiro bilden Reisen zu Offshore-Ölplattformen, wo Flugzeuge größere Höhen erreichen und kontrollierter arbeiten müssen.
Das Fehlen einer direkten Flugsicherung bedeutet jedoch nicht, dass Hubschrauber vom Radar nicht erkannt werden können.
In urbanen Zentren mit hohem Flugverkehrsaufkommen, wie beispielsweise Rio de Janeiro, ist die Verwendung des Transponders Pflicht. Hierbei handelt es sich um elektronische Geräte, die automatisch auf Signale von Verkehrskontrollradaren reagieren und Informationen vom Flugzeug übertragen.
Bei Flugzeugen, die mit einem Kabinenkollisionsvermeidungssystem, bekannt als TCAS (Traffic Alert and Collision Vermeidungssystem), ausgestattet sind, werden Transponderdaten verarbeitet, um andere Flugzeuge in der Nähe zu identifizieren und Kollisionen zu vermeiden. Das System gibt akustische Warnungen aus und schlägt automatische Umleitungen vor.
Allerdings sind kleinere Hubschrauber, wie sie an der jüngsten Kollision beteiligt waren, nicht verpflichtet, TCAS mitzuführen. Das Fehlen dieser Ausrüstung verdeutlicht die Abhängigkeit von der visuellen Überwachung des Piloten aus Sicherheitsgründen. Dieser Vorfall könnte daher die Debatte darüber neu entfachen, ob Kollisionsvermeidungssysteme für Leichtflugzeuge in überfüllten städtischen Lufträumen obligatorisch sind, um die Sicherheit und das Vertrauen der Öffentlichkeit in die private Luftfahrt zu stärken.
Laut Marinho von der ABAG könnte die obligatorische Nutzung von TCAS als vorbeugende Maßnahme wirken, er kenne jedoch „keinen Ort, der die Nutzung erfordert“.
Die brasilianische Luftwaffe (FAB), die für das Zentrum für die Untersuchung und Verhütung von Flugunfällen (Cenipa) zuständig ist, wurde von BBC News Brasil gefragt, ob das Flugzeug normalerweise Trackingsignale mit Transpondern ausstrahlte.
Bis zur Veröffentlichung dieses Artikels hatte der Bericht jedoch keine Rückmeldung erhalten. Das FAB teilte auch nicht mit, ob das Flugzeug zum Zeitpunkt des Unfalls mit einer Flugsicherungsbehörde in Kontakt stand.
Anac wird das mögliche Vorkommen illegaler Lufttransporte untersuchen
Die Nationale Zivilluftfahrtbehörde (Anac) teilte BBC News Brasil am Montag (15.6.) in einer Erklärung mit, dass sie eine Untersuchung einleiten werde, um zu überprüfen, ob der Hubschrauber, der neben dem Piloten vier Passagiere beförderte, einen Geheimdienst durchführte.
Nach Angaben der Aufsichtsbehörde waren die beiden beteiligten Flugzeuge konform, im „Private-Aviation-Modus“, also zur ausschließlichen Nutzung des Eigentümers und seiner Gäste, zu operieren, „und können weder von Dritten vergütet noch finanziell entschädigt werden“.
„Um in diesem [bezahlten] Segment tätig zu sein, müssen der Pilot und das Flugzeug mit einem ordnungsgemäß zertifizierten Lufttaxiunternehmen verbunden sein“, betont Anac.
In dem Bericht wurde Anac zu einer früheren Untersuchung im Jahr 2025 befragt, bei der es um eine Beschwerde ging, wonach das in den Unfall verwickelte PP-MAC-Flugzeug bereits heimliche Transporte durchführte.
Damals weigerte sich der Besitzer des Hubschraubers, den Inspektionsbeamten Bücher, Buchhaltungsunterlagen, Informationen oder Statistiken vorzulegen, was zu einer Geldstrafe von 8.000 R$ führte.
Laut Anac wurde der Hubschrauber in eine Überwachungsliste von Inspektionsteams aufgenommen, die Rios Flugplätze besuchten, „das PP-MAC-Flugzeug wurde jedoch nicht gefunden“.
Anac betonte jedoch, dass es „verfrüht ist, einen Zusammenhang zwischen der Art des Fluges und dem Unfall herzustellen.“
Es wird empfohlen, vor der Beauftragung von Flugtaxidiensten zu prüfen, ob das Unternehmen über eine Betriebsgenehmigung verfügt und ob die Flugzeuge in gutem Zustand sind. Diese Abfrage kann über die Voe Seguro-Plattform durchgeführt werden.
