オーストラリアとフランス間の24時間直行便が商業航空の新記録を樹立
エアバスの新型航空機がオーストラリアとフランスの間で24時間を超える長時間の実験飛行を実施した。このマイルストーンは、地球上で最長と考えられるノンストップ商業路線への道を切り開くもので、来年開始予定となっている。
超長距離モデルのエアバス A350-1000ULR は、カンタス航空が提供するシドニーとニューヨークまたはロンドン間の直行便を運航するために設計されました。オーストラリアの航空会社は、2027年に航空券の販売を開始することを目指し、いわゆる「プロジェクト・サンライズ」のためにこれらの航空機をすでに12機発注している。
超長距離飛行に先立ち、同機はフランスのトゥールーズにあるエアバス社の施設近くで初期試験を受けていた。パイロットとエンジニアからなる小規模なチームがプロセスを監視しました。記録的な旅の第 1 段階は 7 月 23 日にトゥールーズを離陸して行われ、19 時間 13 分の飛行を経て 7 月 24 日にオーストラリアのメルボルンで終了しました。
その後、復帰ステージは 24 時間 25 分続き、新たなレベルを確立しました。 7月27日にメルボルンを出発し、7月28日にトゥールーズに到着しました。
エアバスの報告によると、メルボルンからトゥールーズまでの飛行距離は１万２４６０海里だった。追跡サービスFlightradar24のデータによると、このルートは太平洋と大西洋の上を飛行し、北米も横断した。
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このような距離の飛行を可能にするために、エアバスは航空機の後部に 20,900 リットルを収容できる追加の中央燃料タンクを装備しました。この追加容量により航続距離が 1,000 海里増加し、シドニーとロンドンまたはニューヨーク間の直行便に不可欠な約 10,000 海里をカバーできるようになります。
乗務員が長距離フライトを管理する方法
また、この飛行機には乗務員用の 2 つの休憩スペースがあり、パイロットが商業飛行中に中断することなく休憩エリアに出入りできるように設計されています。このような広大なルートでは複数のパイロットが交代で指揮を執る必要がある。
帰りの便を担当したエアバスのテストパイロット、ザビエル・ペピン氏は、20～23時間勤務での疲労に対処する戦略は、専門家ごとに4時間勤務を組むことだと説明した。ただし、乗務員の交代は 2 時間ごとに行われます。同氏は、この時差配置技術により、パイロットがコックピットに出入りするまでに2時間の重複時間が確保されると述べた。
メルボルンへの旅の前半では、エアバスのパイロット4名とテストエンジニア5名がコックピットまたはメインキャビンのワークステーションで飛行機のシステムを監視した。トゥールーズへの復路では、エアバス社のパイロット3名と航空機関士5名からなる試験チームにカンタス航空のパイロット2名が加わった。
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ペピン氏は、カンタス航空のパイロットが事前に決められた時間に引き継ぐことができるようにスケジュールが確立されたと述べた。同氏は、これらの専門家はすでにA350モデルの資格を持っており、今回のミッションが彼らに-1000ULR型の初体験となったと付け加えた。
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この航空機は、初めての超長距離飛行で大きな関心を集めました。 Flightradar24によると、メルボルン発トゥールーズ行きのフライトを360万人以上が監視したという。この数字は、2022年にエリザベス2世女王の棺を輸送した英国空軍の旅行に次いで、同サービスの歴史の中で2番目に追跡数の多いフライトとなった。
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世界新記録と燃料費高騰の見通し
現在、シンガポール航空はニューヨークとシンガポールを定期的に結ぶ最長の商業直行便を運航しています。同社は最長の直行商業飛行のギネス世界記録を保持しています。これらの旅行は平均 18 ～ 19 時間続き、最大 161 名の乗客を乗せるエアバス A350-900ULR で実施されます。
対照的に、カンタス航空は、新型エアバスA350-1000ULRを使用したプロジェクト・サンライズの最大飛行時間は、シドニーとニューヨークまたはロンドン間の商用路線で21時間40分になると予測している。この時間は新たな世界マークを確立するのに必要な時間よりも長く、最近の試験飛行ではすでにこの時間を超えています。
商用利用向けに設定されると、カンタス航空の各航空機は最大 238 人の乗客を収容できるようになります。カンタス航空のプロジェクト・サンライズのウェブサイトによると、これは「世界で運航されているA350-1000の中で最も座席密度が低い」という。オーストラリアの同社は追加スペースを利用して、セルフサービスの飲食エリアと旅行者がリラックスできる「ウェルネスゾーン」を設置している。
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航空券の価格はまだ発表されていないが、カンタス航空は座席の40％以上をファーストクラス、ビジネスクラス、プレミアムエコノミークラスの旅行者に割り当てる計画で、乗客はより高額な料金を支払うことになる。この戦略は、競争が激化する航空市場においてプロジェクトの経済的実行可能性にとって極めて重要な、直行便をプレミアムかつ独占的なサービスとして位置づけながら、乗客数の減少を補って利益を増やすことを目的としています。
しかし、2027年になってもジェット燃料費が高止まりすれば、カンタス航空は航空券の価格を値上げせざるを得なくなる可能性がある。この状況は、米国とイスラエルの対イラン戦争と、ホルムズ海峡での石油タンカーの流れの絶え間ない混乱を反映している。航空会社はすでに、2026年だけでさらに1,000億ドルの燃料費を支出する見通しに直面しており、たとえばシンガポール航空は最近、燃料価格の高騰もあり、2022年のパンデミック最盛期以来初の四半期純損失を記録した。
